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textos de Marcos Paulo Schlickmann [25] LUTI (6): Sistemas de captura de valor

Neste texto vou abordar uma forma alternativa de ajuda ao financiamento dos sistemas de transporte público. Esta forma é conhecida como “mecanismos de captura de valor” ou “value capture mechanisms”. Os recursos provenientes deste mecanismo podem ser usados para financiar a construção e manutenção das infraestruturas (túneis, estações, paragens/pontos, carris/trilhos, corredores BUS, etc.) ou a operação (subsídios de operação necessários para manter a integração e cobertura espacial e temporal).

A origem destes recursos é o benefício da acessibilidade obtido pelos imóveis (residenciais e não residenciais) na vizinhança de uma estação de transporte público. Este benefício quase sempre leva a um aumento do valor da propriedade ou do aluguel/renda. Logo, este aumento no valor pode ser parcialmente revertido (através de impostos sobre imóveis, IPTU no Brasil e IMI em Portugal) para ajudar a financiar o transporte público, pois afinal quem gerou o benefício foi o próprio transporte público.

A valorização de uma propriedade não acontece sempre. Uma simples paragem de autocarro/ponto de ônibus certamente não vai gerar benefícios de acessibilidade suficientes para induzir a um aumento do valor das propriedades. No entanto uma estação de metro/metrô ou BRT certamente vai induzir tal aumento.

Martínez (2010)1, quando estudou o impacto do Metro de Lisboa nas propriedades residenciais e não residenciais, chegou a conclusão que, para o mercado residencial, o valor final das propriedades pode ter um aumento de 6,5% a 12,5% quando próximo de uma estação de metro. Para o mercado não residencial o aumento passa a ser entre 9,18% a 23,1%.

Para Seul (Coreia do Sul) Cervero e Kang (2011)2 concluíram que as estações de BRT trouxeram um aumento de até 10% para residências num raio de até 300 metros de distância. Rodríguez e Targa (2004)3 também concluíram algo semelhante quanto analisaram o BRT de Bogotá: as rendas/aluguéis sobem entre 6,8% a 9,3% para cada 5 minutos de caminhada em direção a uma estação BRT.

Há 3 formas de um sistema de transporte público se financiar com auxílio da valorização do mercado imobiliário:

  1. Através de um imposto sobre as propriedades na vizinhança, que pode ser um novo imposto ou um acréscimo ao imposto atual (IPTU ou IMI) ou sobre as vendas dos comerciantes na proximidade do sistema de transporte (semelhante ao IVA);
  2. Através de “Direitos de desenvolvimento”, onde a estação vende ou aluga os direitos de construção, que podem por exemplo ser aéreos (sobre uma linha de trem/comboio ou sobre uma estação enterrada);
  3. Através da exploração de salas comerciais, lojas e serviços dentro dos terminais e estações: Cafés, mercearias, sapateiro, chaveiro, etc.

 

Figura 1 - Desenvolvimento aéreo de um hospital sobre uma estação BRT. Austrália. Fonte: http://www.transportphoto.net/

Figura 1 – Desenvolvimento aéreo de um hospital sobre uma estação BRT. Austrália.
Fonte: http://www.transportphoto.net/

Referências:

  1. Martínez, L.M.G. (2010). Financing public transport infrastructure using the value capture concept (Lisboa: UTL, Instituto Superior Técnico).
  2. Cervero, R., and Kang, C.D. (2011). Bus rapid transit impacts on land uses and land values in Seoul, Korea. Transp. Policy 18, 102–116.
  3. Rodríguez, D. a., and Targa, F. (2004). Value of accessibility to Bogotá’s bus rapid transit system. Transp. Rev. 24, 587–610.
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crónica – Flèche Minho

Flèches PortugalAs Flèches são tradicionalmente um evento velocipédico, não-competitivo, e social, onde ciclistas “randonneurs”, que habitualmente participam nos Brevet Randonneur, Mondial, têm mais uma oportunidade de pedalar em conjunto. As “Flèches Portugal” têm origem em diferentes locais de saída, são percorridos por várias equipas de randonneurs que se dirigem rumo a um local de chegada comum, em Coimbra. Estes eventos decorrem segundo o padrão estabelecido para as Flèches Vélocio organizadas pelo Audax Club Parisien. Formada a equipe, são os seus elementos que escolhem a rota nunca inferior a 360 km’s, propõem os postos de controlo a cumprir durante vinte e quatro horas de pedalada em autonomia completa. Chegar é a meta, e na meta o prémio é um prato de massa servido à roda com amigos e companheiros de estrada. Depois do almoço, todos metem as bicicletas no comboio e regressam a casa. Resumindo é isto, mas é claro que muitas peripécias aconteceram nestas 24 horas de pedalada.

O desafio desta Flèche era para mim uma espécie de desforra pessoal, depois de frustrada a tentativa do ano passado, mas estava um pouco apreensivo pois não fazia um treino de jeito desde a minha ida e volta a Baiona. No último mês andei relaxado, um bon vivant à custa de um joelho resmungão! Tudo que eu precisava era de um fim-de-semana assim para reacender a minha ousadia dormente. Eu andava preguiçoso. Se bem que poderia aligeirar o esforço a bordo da mais levezinha, desejava sobretudo testar os meus limites no selim da Cósmica, a minha clássica bicicleta de aço, combinando os prazeres das pedaladas com as exigências do ciclismo de longa distância.

A aventura começou na véspera: Uma viagem de metro até à Póvoa; a proeza de três marmanjos se enfiarem com duas biclas dentro de um carro; dormir em Esposende; acordar cedinho; seguir para Viana e trocar de carro (este bem equipado com os apetrechos necessários ao transporte exterior de bicicletas); viajar os km’s que nos separavam do local escolhido para a partida em S. Gregório. O depart foi lá no alto do mapa, no ponto mais a norte de Portugal, bem no cantinho encostado à Galiza. Lá em cima esperava-nos uma neblina fresquita e o grilar chato do roamimg dos nossos telemóveis. Depois do pequeno-almoço, calibragem, kit, fotos, rabo no selim e, às 10h em ponto, finalmente o momento para que nós lá fomos, dar início à Flèche, dar ao pedal.

S. GregórioComeçamos em ritmo de passeio, a descer até Melgaço, até Monção, terras do genuíno Alvarinho. Abrira um belo sol no céu, e o ar quente e contagiante misturava-se com a paisagem minhota e os odores do campo. Um par de horas de pedalada e já cumpríamos o primeiro controlo, em Valença, prosseguindo a pedalada com apetite até Cerveira, onde parámos para almoçar. De barriga cheia, o próximo destino foi Caminha. Confesso que a vontade de lá ficar a fazer uma sesta na caminha não me faltou, mas a poucos minutos dali um mero aparelhómetro de GPS mal ajustado haveria de nos proporcionar o momento mais engraçado e algumas paragens inesperadas para ser resgatado dos paralelos. Com a suave nortada pelas costas a empurrar-nos o ímpeto, o lanche fez-se a horas no posto de controlo programado em Viana do Castelo.

em CaminhaE continuamos para bingo, isto é, para sul, até que um pequeno contratempo mecânico haveria de nos obrigar a uma breve paragem. Mais à frente, na Póvoa de Varzim, fizemos nova paragem para refrescar as ideias e dar algum descanso ao assento. Como resultado de um parafuso moído, o selim da minha bicicleta ganhava uma estranha e inusitada inclinação. Ora empinava, ora descaía, o que por mais aperto e reajustes que lhe fizesse o maldito sofá haveria de me moer a paciência e o rabo, quase até ao final da jornada. Finalmente encaramos as primeiras pequenas subidas do dia até contornarmos a Cidade Invicta e avistarmos o pôr-do-sol, já na Praia de Matosinhos. Novo carimbo no brevet e, sem mais demoras, bora lá cumprir a parte mais bela do percurso, a que eu já faço de olhos fechados. Com a noite a engolir-nos aos poucos, fomos contornando o Douro, do Porto até Gaia, onde haveríamos de jantar, escutando as ondas do mar.

Off Shore, GaiaEstávamos mais ou menos a meio da Flèche. Só então relaxei, liguei para casa e pus-me a inventariar as perdas: Coração? Batia; Pulmões? Enchiam; Pernas? Normais; Cabeça? Feliz; Rabo? Rabo!?!? Mas qual rabo? E ainda nos faltava meio dia de pedalada. Seguimos depois mais aconchegados na vestimenta e luzes apontadas à escuridão pela orla marítima de Gaia. Passada a cidade de Espinho, já em plena N109, o infortúnio proporcionou uma paragem extra ao largo de Ovar. Uma das binas xpto ficou com o manípulo de mudanças fora de acção, forçando o ciclista a usar os seus dotes MacGyverianos para se safar tão somente com o desviador do prato dianteiro, prosseguindo numa dualspeed, a duas velocidades: Uma depressa, outra depressinha! Next stop: Aveiro.

AveiroAí, há muito que o corpo ordenava sair do selim. Descansamos, hidratamo-nos, comemos, pelo menos tentei, e mesmo não tendo a menor pretensão de levar o relógio a sério, continuamos. Seguiu-se o trecho meio urbano, meio rural das Gafanhas. Acontece que aquele terreno planinho poderia até nos embalar no sono, mas o ar puro, a noite banhada pelo luar, a navegação por ruas iguais umas às outras, todos os possíveis estímulos nos mantinham acordados de uma forma inapelável. Mirar Mira perto das quatro da matina não é propriamente entrar numa localidade com muito movimento mas tem pelo menos um café aberto aquela hora. Mais um carimbo no cartão mas uma dúvida ficou mal esclarecida, e da qual só daríamos conta disso uns km’s mais à frente (o gajo do café está feito).

MiraNão me sentia no meu melhor, já vinha tendo provas disso há imenso tempo, mas aquela paragem proporcionou-me algum alívio, principalmente na zona dos glúteos… das nádegas! Outra vez sacrificado o traseiro à birra do selim, jurava aparafusá-lo pela última vez. Que bom isso seria! A noite entretanto tornou-se húmida e soprava uma brisa fresca de frente. Se de dia a recta da Tocha já é enfadonha, fazê-la de noite, sem o roncar de um camião ou de um ou outro acelera, é soporífica. Antes que algum de nós adormecesse a pedalar, acabamos vencidos por alguma sonolência e paramos no meio de nada, aproveitando finalmente para nos deliciarmos com a aletria do pequeno-almoço, trazida de casa nos alforjes. E que bem que soube!

Serra da Boa ViagemSeguiu-se a Serra da Boa Viagem, e mal tinha começado a serra propriamente dita viragem obrigatória para Quiaios. Não conhecíamos de todo aquela zona mesmo às portas da Figueira da Foz. O estudo prévio do percurso no satélite do tio Google viria a tornar-se comprometedor para as nossas intenções de ripanço no próximo posto de controlo, um hotel. Se a avaria em Ovar promoveu a parte tragicómica do passeio, não demoramos a perceber que a parte maravilhosa, fantástica, incrível e sensacional, estava só a começar. Logo à primeira subidinha eu já estava arreado e apeei. Quando o asfalto desapareceu e deu lugar a um carreiro de terra e pedras soltas, então todos desmontaram e empurramos as bicicletas ladeira acima, em pétêtê. Parece que aquele trecho do percurso não estaria no programa mas fez parte e só a luz do farol misturada com o som do mar, lá ao fundo, tornava aquilo ainda mais difícil e interessante! E lá acabamos vencendo a nossa pequena contenda, já no cimo da serra, depois de uns bons trinta minutos de hostilidades mútuas.

Montemor-o-VelhoAvistamos o Mondego, o que foi também um dos pontos altos do dia pois estava a nascer o sol… Bem, o sol de facto não se via mas notava-se pelo menos que já era de dia. Pedalávamos juntos e bem devagarinho, sem comprometer o desempenho uns dos outros… Ah, nada como uma corrida de bicicletas! Pois, querias!!! Dizer que estávamos exaustos é pouco. Eu estava de rastos e ainda não sabia que para chegar a Montemor não poderia dar parte de velho… de fraco, o que não dei. Chegada a 22ª hora de aventura, dali até Coimbra a pedalada seria instintiva, martelar os pedais quase que com o poder da mente. E seguimos juntos até ao nosso destino, pedalando sempre numa estrada lunar repleta de crateras, o que veio a demonstrar a boa resistência do material. Contemplando a paisagem e a natureza ao redor, entre arrozais e água, aqui e ali fomos cruzando com ciclistas de fim-de-semana. Bom também foi poder mudar um pouco o foco e deixar-me ficar para trás, comendo poeira.

CoimbraCoimbra tem mais encanto na hora da Flèche concluída, e assim, bem à hora marcada, chegamos ao derradeiro posto de controlo onde já haviam chegado as outras equipas, Flèche Papa Léguas e Flèche Pioneiros, oriundas da região de Lisboa. Feliz por ter desgrudado a bola de basquete… o rabo do selim, desmontei e não cai no chão. Carimbado o brevet pela última vez, para honra e glória de futuras gerações, já só queria a minha recompensa, o convívio com a malta e um prato cheio de tagliatelle com salmão.

brevet Fléche MinhoSe a vida é feita de momentos, o passado é feito de momentos marcantes. Comendo poeira e tudo, este foi mais um fim-de-semana agradável e intenso que vai certamente figurar no painel de memórias dos anos mais activos da minha loooonga juventude.
Valeu, Zé, Manel e Tiago, a valente equipa da Flèche Minho!

randonneur

Paulo.

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still lazy after all these years…

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via Sub 954: Arquitectura à Moda do Porto

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fotocycle [126] cheiro de chuva…

… no asfalto quente? Hummm, se gosto!

cheiro de chuva

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teaser – Flèche Minho

Flèche Minho

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textos de Marcos Paulo Schlickmann [24] LUTI (5): Transit Oriented Development

TOD (Transit Oriented Development ou Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público) constitui um conjunto de conceitos que visam a ocupação do solo em torno de uma estação ou corredor de transporte público (geralmente de sistemas com média ou alta capacidade, como BRTs, VLTs e metros/metrôs). A sigla TOD é recente (anos 90), porém a lógica de usar o transporte público para orientar os usos do solo é antiga (fim do século XIX). Alguns exemplos interessantes são planos de reconstrução e expansão de cidades europeias depois da Segunda guerra, entre eles o “Finger Plan” de Copenhaga (Dinamarca).

Figura 1: Copenhaga. Fonte: http://goo.gl/9o2QUB

Figura 1: Copenhaga.
Fonte: http://goo.gl/9o2QUB

Portanto os desenvolvimentos urbanos junto aos corredores mas principalmente junto às estações de transporte público, que ali nascem devido ao benefício da maior acessibilidade trazida pelo sistema de transporte, podem ser enquadrados como TOD. Um típico arranjo TOD tem uma estação ferroviária ou BRT no centro, rodeada por edifícios de uso misto e de média a alta densidade, espalhados em torno de 1 a 1,5 km, distâncias facilmente percorridas a pé ou de bicicleta1. O conceito de “Vila Urbana” é a solução mais comum de TOD2,3.

Figura 2 – Um exemplo teórico de uma Vila Urbana. Fonte: 3 – BRT Planning Guide

Figura 2 – Um exemplo teórico de uma Vila Urbana.
Fonte: 3 – BRT Planning Guide

As principais características que podem integrar um plano TOD são1,4,5:

Densidade: O transporte público trabalha melhor em ambientes urbanos com maior densidade. A densidade cria uma economia de escala, aumentando o IPK, índice de passageiros por quilómetro. Maior densidade populacional e de emprego próximo das estações pode trazer mais passageiros, diminuir os tempos de viagem e os custos de viagem, permitindo que pessoas façam outras coisas ao invés de dirigir ou usar o transporte público5.

– Uso misto: Misturando usos mistos compatíveis pode melhorar as amenidades dos bairros, reduzir os tempos de viagem, custos e poluição, pois permite um maior uso da bicicleta e do andar a pé1, devido à proximidade das origens e destinos. Para o desenho das redes de transporte público, é muito mais financeiramente sustentável ter origens (casas e apartamentos) e destinos (empresas e escolas) misturados pela cidade. Isto ajuda a evitar picos de demanda/procura numa direção de manhã e outro pico na direção contrária a noite, criando um distribuição multidirecional da demanda, facilitando a gestão das frotas e motoristas5.

– Outras características importantes que podem fazer parte de planos TOD são: Boas infraestruturas para pedestres e ciclistas; prédios com entradas recetivas aos pedestres (sem muros e estacionamento frontal); medidas de acalmia de tráfego; boa gestão dos estacionamentos e carga e descarga.

Os esquemas TOD podem trazer muitos benefícios para a cidade, aumentando o uso do transporte público, diminuindo a poluição e o consumo de petróleo, melhorando a saúde das pessoas e a economia local. Cabe aos municípios a decisão de apoiar este tipo de desenvolvimento ou continuar num desenvolvimento que acaba por incentivar e subsidiar o uso do automóvel. Mesmo quando o município não promove os usos junto ao transporte público, os esquemas tipo TOD acabam sempre por aparecer, pois os benefícios da acessibilidade trazidos pelo transporte público de média e alta capacidade são substanciais, principalmente em meios urbanos congestionados.

No Brasil há um exemplo interessante que pode ser considerado TOD. É o sistema trinário de vias6 de Curitiba, que foi implantado junto com o sistema de corredores BRT da cidade iniciado em 1974, ainda hoje uma referência mundial:

Figura 3 - Curitiba.  Fonte: Própria

Figura 3 – Curitiba.
Fonte: Própria

Figura 4 - Curitiba.  Fonte: Própria

Figura 4 – Curitiba.
Fonte: Própria

Referências:

  1. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport.
  2. Litman, T. (2012). Online TDM Encyclopedia – Transit Oriented Development.
  3. Wright, L., and Hook, W. (2007). ITDP | Bus Rapid Transit Planning Guide.
  4. Meyer, M.D., and Miller, E.J. (2001). Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach (McGraw-Hill Higher Education).
  5. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.
  6. http://cleanairinstitute.org/download/curso_gdt/clinica/jose_twardowsky_curitiba.pdf

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P.S:: Estou aberto a sugestões para próximos textos. Caso os leitores queiram posso abordar questões específicas relativas aos transportes de passageiros, temas atuais ou antigos, ou simplesmente explicar alguns conceitos.

 

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das “acções pedagógicas”

Deixando baixar um pouco a poeira, acorrento agora a minha bicla ao poste e opino sobre a tal operação que a Polícia de Segurança Pública realizou, pela primeira vez em todo o país, direccionada aos peões e ciclistas como uma acção pedagógica. A PSP considera que é necessário informar e sensibilizar para as novas alterações ao Código da Estrada, que entrou em vigor no início deste ano, com o objectivo de diminuir o número de acidentes.

pedalar em segurança jpg

Nos dados avançados sobre a operação “Pedalar em Segurança”, mais de 11.000 condutores de automóveis, motos e bicicletas foram fiscalizados em três dias. A PSP fiscalizou 2169 bicicletas, destacando-se que 22 ciclistas não tinham documentos de identificação (BI/CC), 13 foram identificados por desobedecerem ao sinal encarnado dos semáforos, um por conduzir a bicicleta sem as mãos no guiador e outro por circular em paralelo com mais do que uma bicicleta. Pondo de parte os cidadãos que não tinham os respectivos documentos de identificação  (dever obrigatório dos cidadãos), quer isto dizer então que no universo dos autuados apenas 0,7% “condutores” de bicicletas foram “apanhados” em desrespeito às regras. Dos automobilistas multados, o número e tipo de infracções registados infelizmente não me surpreende, continuando no topo a condução sob a influência do álcool.

Os próprios automobilistas admitem que um dos principais problemas da insegurança rodoviária não é exactamente o comportamento dos ciclistas. É a velocidade dos carros. Circulando por algumas ruas das nossas cidades, verifica-se constantemente a flagrante violação às regras por parte dos automobilistas. A partilha da rua com a bicicleta e a consequente acalmia de tráfego são duas condições essenciais para circular em segurança. Um inconveniente do mesmo patamar para quem usa a bicicleta como veículo de transporte, a imprescindível salvaguarda da vida, de todos, principalmente dos elementos mais vulneráveis no asfalto.

“A chegada do bom tempo, convida a comunidade a fazer-se à estrada com a bicicleta e nesse aumento expetável de bicicletas, aumentaremos igualmente a nossa visibilidade nas principais artérias a percorrer pelos ciclistas. É nesse sentido que intensificaremos ao longo de 2014, com o empenho das nossas equipas velocipédicas, este tipo de operações em todo o País.” anuncia a PSP. Pois bem, A acalmia de tráfego pode ser entendida como um conjunto de estratégias para abrandar os efeitos negativos do trânsito e, por conseguinte, criar um ambiente seguro e agradável para todos. A polícia, tanto a PSP como a GNR, deveria direccionar sobretudo as suas “acções pedagógicas” aos excessos dos automobilistas, ao excesso de velocidade especialmente nos centros urbanos, e coagi-los a conduzir os seus veículos de maneira mais lenta e prudente, bem como acentuar a fiscalização na constante violação das regras.

O Código da Estrada define a bicicleta como veículo e confere ao seu utilizador várias normas a respeitar. Não pode pedalar nos passeios, ganha direitos e tem deveres para circular na via. A ausência de ciclovias e ciclofaixas em vias de tráfego intenso e frenético, a falta de redes cicloviárias articuladas ou infra-estruturas cicloviárias, leva a que alguns ciclistas insistam em desrespeitar algumas dessas regras. Daí, uma das cenas que mais vemos são ciclistas que pedalam nos passeios. Questão de segurança? Para mim é claro! Por exemplo, muitas das ruas do Porto como são estreitas e o ciclista não se sente seguro em transitar no centro da via, é arriscado transitar na berma e como tal refugia-se no passeio.

Para além da velocidade dos carros, um dos principais problemas para os ciclistas é o incumprimento da distância de segurança na passagem/ultrapassagem. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e meio ao passar ou ultrapassar uma bicicleta é infracção sujeita a multa. Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito e mesmo assim proceder à manobra de ultrapassagem é infracção grave. Um desequilíbrio qualquer, a deslocação de ar produzida pelos carros ou uma ultrapassagem mal efectuada pode levar ao acidente.

Desprovida do ar hostil que envolve o carro, a bicicleta é utilizada no mundo inteiro, sendo em alguns locais a sua utilização valida para implementar a acalmia de tráfego. Em algumas metrópoles usa-se a figura simpática da bicicleta e a sua promoção para justificar a aplicação das regras e a diminuição da velocidade. Como sustentar a limitação de velocidade e respeito mútuo rodoviário na nossa cidade? Com certeza que é com estas e outras acções pedagógicas, aplicando o respeito das regras aos automobilistas, mas também no seio da própria corporação!

Adenda: “ai esses indisciplinados ciclistas ou do, como virar o bico ao prego!!!”

Depois das “acções pedagógicas” da polícia ao ciclista, diversas são as fontes notícias que, como esta no Diário As Beiras da senhora jornalista Bárbara Jorge, só demonstram a falta de ética de um jornalismo tendencioso e falso.

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passe a publicidade [61] Презентация “Class Bike”

à parte da pedalada nos passeios, tem classe…

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