textos de Marcos Paulo Schlickmann [24] LUTI (5): Transit Oriented Development

TOD (Transit Oriented Development ou Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público) constitui um conjunto de conceitos que visam a ocupação do solo em torno de uma estação ou corredor de transporte público (geralmente de sistemas com média ou alta capacidade, como BRTs, VLTs e metros/metrôs). A sigla TOD é recente (anos 90), porém a lógica de usar o transporte público para orientar os usos do solo é antiga (fim do século XIX). Alguns exemplos interessantes são planos de reconstrução e expansão de cidades europeias depois da Segunda guerra, entre eles o “Finger Plan” de Copenhaga (Dinamarca).

Figura 1: Copenhaga. Fonte: http://goo.gl/9o2QUB

Figura 1: Copenhaga.
Fonte: http://goo.gl/9o2QUB

Portanto os desenvolvimentos urbanos junto aos corredores mas principalmente junto às estações de transporte público, que ali nascem devido ao benefício da maior acessibilidade trazida pelo sistema de transporte, podem ser enquadrados como TOD. Um típico arranjo TOD tem uma estação ferroviária ou BRT no centro, rodeada por edifícios de uso misto e de média a alta densidade, espalhados em torno de 1 a 1,5 km, distâncias facilmente percorridas a pé ou de bicicleta1. O conceito de “Vila Urbana” é a solução mais comum de TOD2,3.

Figura 2 – Um exemplo teórico de uma Vila Urbana. Fonte: 3 – BRT Planning Guide

Figura 2 – Um exemplo teórico de uma Vila Urbana.
Fonte: 3 – BRT Planning Guide

As principais características que podem integrar um plano TOD são1,4,5:

Densidade: O transporte público trabalha melhor em ambientes urbanos com maior densidade. A densidade cria uma economia de escala, aumentando o IPK, índice de passageiros por quilómetro. Maior densidade populacional e de emprego próximo das estações pode trazer mais passageiros, diminuir os tempos de viagem e os custos de viagem, permitindo que pessoas façam outras coisas ao invés de dirigir ou usar o transporte público5.

– Uso misto: Misturando usos mistos compatíveis pode melhorar as amenidades dos bairros, reduzir os tempos de viagem, custos e poluição, pois permite um maior uso da bicicleta e do andar a pé1, devido à proximidade das origens e destinos. Para o desenho das redes de transporte público, é muito mais financeiramente sustentável ter origens (casas e apartamentos) e destinos (empresas e escolas) misturados pela cidade. Isto ajuda a evitar picos de demanda/procura numa direção de manhã e outro pico na direção contrária a noite, criando um distribuição multidirecional da demanda, facilitando a gestão das frotas e motoristas5.

– Outras características importantes que podem fazer parte de planos TOD são: Boas infraestruturas para pedestres e ciclistas; prédios com entradas recetivas aos pedestres (sem muros e estacionamento frontal); medidas de acalmia de tráfego; boa gestão dos estacionamentos e carga e descarga.

Os esquemas TOD podem trazer muitos benefícios para a cidade, aumentando o uso do transporte público, diminuindo a poluição e o consumo de petróleo, melhorando a saúde das pessoas e a economia local. Cabe aos municípios a decisão de apoiar este tipo de desenvolvimento ou continuar num desenvolvimento que acaba por incentivar e subsidiar o uso do automóvel. Mesmo quando o município não promove os usos junto ao transporte público, os esquemas tipo TOD acabam sempre por aparecer, pois os benefícios da acessibilidade trazidos pelo transporte público de média e alta capacidade são substanciais, principalmente em meios urbanos congestionados.

No Brasil há um exemplo interessante que pode ser considerado TOD. É o sistema trinário de vias6 de Curitiba, que foi implantado junto com o sistema de corredores BRT da cidade iniciado em 1974, ainda hoje uma referência mundial:

Figura 3 - Curitiba.  Fonte: Própria

Figura 3 – Curitiba.
Fonte: Própria

Figura 4 - Curitiba.  Fonte: Própria

Figura 4 – Curitiba.
Fonte: Própria

Referências:

  1. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport.
  2. Litman, T. (2012). Online TDM Encyclopedia – Transit Oriented Development.
  3. Wright, L., and Hook, W. (2007). ITDP | Bus Rapid Transit Planning Guide.
  4. Meyer, M.D., and Miller, E.J. (2001). Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach (McGraw-Hill Higher Education).
  5. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.
  6. http://cleanairinstitute.org/download/curso_gdt/clinica/jose_twardowsky_curitiba.pdf

——————————————————————

P.S:: Estou aberto a sugestões para próximos textos. Caso os leitores queiram posso abordar questões específicas relativas aos transportes de passageiros, temas atuais ou antigos, ou simplesmente explicar alguns conceitos.

 

Anúncios

Sobre paulofski

Na bicicleta. Aquilo que hoje é a minha realidade e um benefício extraordinário, eu só aprendi aos 6 anos, para deixar aos 18 e voltar a ela para me aventurar aos 40. Aos poucos fui conquistando a afeição das amigas do ambiente e o resto, bem, o resto é paisagem e absorver todo o prazer que as minhas bicicletas me têm proporcionado.
Esta entrada foi publicada em parceria público-pedalada com as etiquetas , , , , , , . ligação permanente.

Uma resposta a textos de Marcos Paulo Schlickmann [24] LUTI (5): Transit Oriented Development

apenas pedalar ao nosso ritmo.

Preencha os seus detalhes abaixo ou clique num ícone para iniciar sessão:

Logótipo da WordPress.com

Está a comentar usando a sua conta WordPress.com Terminar Sessão / Alterar )

Imagem do Twitter

Está a comentar usando a sua conta Twitter Terminar Sessão / Alterar )

Facebook photo

Está a comentar usando a sua conta Facebook Terminar Sessão / Alterar )

Google+ photo

Está a comentar usando a sua conta Google+ Terminar Sessão / Alterar )

Connecting to %s