crónica – Flèche Minho

Flèches PortugalAs Flèches são tradicionalmente um evento social, ciclístico não-competitivo, onde ciclistas “randonneurs” que pedalam habitualmente os Brevet Randonneur Mondial têm mais uma oportunidade de se juntar. O objectivo é pedalar em equipa, em completa autonomia, durante vinte e quatro horas exactas. São as equipas que escolhem a rota, na qual serão percorridos no mínimo 360 km’s, e definem os postos de controlo. As “Flèches Portugal” têm origem em diferentes locais de saída, são percorridos por várias equipas de randonneurs que se dirigem rumo a um local de chegada comum, em Coimbra. Chegar é a meta, e na meta o prémio é um prato de massa servido à roda com amigos e companheiros de estrada. Depois do almoço, todos metem as bicicletas no comboio e regressam a casa. Resumindo é isto, mas é claro que muitas preipécias aconteceram nestas 24 horas de pedalada.

O desafio desta Flèche era para mim uma espécie de desforra pessoal, depois de frustrada a tentativa do ano passado. Mas estava um pouco apreensivo pois não fazia um treino de jeito desde a minha ida e volta a Baiona. No último mês andei relaxado, um bon vivant à custa de um joelho resmungão! Tudo que eu precisava era de um fim-de-semana assim para reacender a minha ousadia dormente. Eu andava preguiçoso. Se bem que poderia aligeirar o esforço a bordo da mais levezinha, desejava sobretudo testar os meus limites no selim da Cósmica, a minha clássica bicicleta de aço, combinando os prazeres das pedaladas com as exigências do ciclismo de longa distância.

Flèche Minho brevetA aventura começou na véspera: Uma viagem de metro até à Póvoa; a proeza de três marmanjos enfiarem-se com duas biclas dentro de um carro; dormir em Esposende; acordar cedinho; seguir para Viana, trocar de carro (este equipado com os apetrechos necessários ao transporte exterior de bicicletas); viajar os km’s que nos separavam do local escolhido para a partida. S. Gregório fica lá no alto do mapa, o ponto mais a norte de Portugal, bem no cantinho encostado à Galiza. Lá em cima esperava-nos uma neblina fresquita e o grilar chato do roamimg dos nossos telemóveis. Depois do pequeno-almoço, calibragem, kit, fotos, rabo no selim e, às 10h em ponto, finalmente o momento para que nós lá fomos, dar início à Flèche, dar ao pedal.

S. GregórioComeçamos em ritmo de passeio, a descer até Melgaço, até Monção. Abrira um belo sol no céu, e o ar quente e contagiante misturava-se com a paisagem minhota e os odores do campo. Um par de horas de pedalada e já cumpríamos o primeiro controlo, em Valença, prosseguindo com apetite a pedalada até Cerveira, onde parámos para almoçar. De barriga cheia, o próximo destino foi Caminha. Confesso que a vontade de lá ficar, a fazer uma sesta na caminha, não me faltou mas, a poucos minutos dali um mero aparelhómetro de GPS mal ajustado haveria de nos proporcionar o momento mais engraçado e algumas paragens inesperadas para ser resgatado dos paralelos. Com a suave nortada pelas costas a empurrar-nos o ímpeto, o lanche fez-se a horas no posto de controlo programado em Viana do Castelo.

em CaminhaE continuamos para bingo, isto é, para sul, até que um pequeno contratempo mecânico haveria de nos obrigar a uma breve paragem. Mais à frente, na Póvoa de Varzim, fizemos nova paragem para refrescar as ideias e dar algum descanso ao assento. Como resultado de um parafuso moído, o selim da minha bicicleta ganhava uma estranha e inusitada inclinação. Ora empinava, ora descaía, o que por mais aperto e reajustes lhe fizesse, o maldito sofá haveria de me moer a paciência e o rabo quase até ao final da jornada. Finalmente encaramos as primeiras pequenas subidas do dia, até contornarmos a Cidade Invicta e avistarmos o pôr-do-sol, na Praia de Matosinhos. Novo carimbo no brevet e, sem mais demoras, bora lá cumprir a parte mais bela do percurso, a que eu já faço de olhos fechados. Com a noite a engolir-nos aos poucos, fomos contornando o Douro, do Porto até Gaia, onde haveríamos de jantar, escutando as ondas do mar.

Off Shore, GaiaEstávamos mais ou menos a meio da Flèche. Só então relaxei, liguei para casa e pus-me a inventariar as perdas: Coração? Batia; Pulmões? Enchiam; Pernas? Normais; Cabeça? Feliz; Rabo? Rabo!?!? Mas qual rabo? E ainda nos faltava meio dia de pedalada. Seguimos depois mais aconchegados na vestimenta e luzes apontadas à escuridão pela orla marítima de Gaia. Passada a cidade de Espinho, já em plena N109 o infortúnio proporcionou uma paragem extra ao largo de Ovar. Uma das binas xpto ficou com o manípulo de mudanças fora de acção, forçando o ciclista a usar os seus dotes MacGyverianos para se safar tão somente com o desviador do prato dianteiro, prosseguindo numa dualspeed, a duas velocidades: Uma depressa, outra depressinha! Next stop: Aveiro.

AveiroAí, há muito tempo que o corpo ordenava sair do selim. Descansamos, hidratamo-nos, comemos, pelo menos tentei, e mesmo não tendo a menor pretensão de levar o relógio a sério, continuamos. Seguiu-se o trecho meio urbano, meio rural das Gafanhas. Acontece que aquele terreno planinho poderia até nos embalar no sono, mas o ar puro, a noite banhada pelo luar, a navegação por ruas iguais umas às outras, todos os possíveis estímulos nos mantinham acordados de uma forma inapelável. Mirar Mira perto das quatro da matina não é propriamente entrar numa localidade com muito movimento mas tem pelo menos um café aberto aquela hora. Mais um carimbo no cartão e uma dúvida ficou mal esclarecida, e da qual só daríamos conta disso uns km’s mais à frente (o gajo do café está feito).

MiraNão me sentia no meu melhor, já vinha tendo provas disso há imenso tempo, mas aquela paragem proporcionou-me algum alívio, principalmente na zona dos glúteos… do traseiro! Outra vez sujeito à birra do selim, jurava aparafusá-lo pela última vez. Que bom isso seria! A noite entretanto tornou-se húmida e soprava uma brisa de frente. Se de dia a recta da Tocha já é enfadonha, fazê-la de noite, sem o roncar de um camião ou de um ou outro acelera, é soporífica. Antes que algum de nós adormecesse a pedalar, acabamos vencidos por alguma sonolência e paramos, aproveitando finalmente para nos deliciarmos com a aletria do pequeno-almoço, trazida de casa nos alforjes. E que bem que soube!

Serra da Boa ViagemSeguiu-se a Serra da Boa Viagem e mal tinha começado a serra propriamente dita, viragem para Quiaios. Não conhecíamos de todo aquela zona mesmo às portas da Figueira da Foz. O estudo prévio do percurso no satélite do tio Google viria a tornar-se comprometedor para as nossas intenções de ripanço no próximo posto de controlo, um hotel. Se a avaria em Ovar promoveu a parte tragicómica do passeio, não demoramos a ver que a parte maravilhosa, fantástica, incrível e sensacional que estava só a começar. Logo à primeira subidinha eu já estava arreado e apeei. Quando o asfalto desapareceu e deu lugar a um carreiro de terra e pedras soltas, então todos desmontaram e empurramos as bicicletas ladeira acima, em pétêtê. Parece que aquele trecho do percurso não estaria no programa mas fez parte e só a luz do farol misturada com o som do mar, lá ao fundo, só tornava aquilo mais difícil e interessante! E lá acabamos vencendo a nossa pequena contenda, já no cimo da serra, depois de uns bons trinta minutos de hostilidades mútuas.

Montemor-o-VelhoAvistamos o Mondego, o que foi também um dos pontos altos do dia pois estava a nascer o sol… Bem, o sol de facto não se via mas notava-se pelo menos que já era de dia. Pedalávamos juntos e bem devagarinho, sem comprometer o desempenho uns dos outros… Ah, nada como uma corrida de bicicletas! Pois, querias!!! Dizer que estávamos exaustos é pouco. Eu estava de rastos e ainda não sabia que para chegar a Montemor não iria dar parte de velho… de fraco, o que não dei. Chegada a 22ª hora de aventura, dali até Coimbra a pedalada seria martelar os pedais, quase que com o poder da mente. E seguirmos juntos até o fim, pedalando sempre numa estrada lunar, repleta de crateras e que veio a demonstrar a boa resistência do material. Contemplando a paisagem e a natureza ao redor, entre arrozais e água, aqui e ali fomos cruzando com ciclistas de fim-de-semana. Bom também foi poder mudar um pouco o foco e deixar-me ficar para trás, comendo poeira.

CoimbraCoimbra tem mais encanto na hora da Flèche concluída e assim, bem à hora marcada, chegamos ao derradeiro posto de controlo onde já haviam chegado as outras equipas, Flèche Papa Léguas e Flèche Pioneiros, oriundas da região de Lisboa. Feliz por ter desgrudado a bola de basquete… o rabo do selim, desmontei e não cai no chão. Carimbado o brevet pela última vez, para honra e glória de futuras gerações, já só queria a minha recompensa, o convívio com a malta e um prato cheio de tagliatelle com salmão.

brevet Fléche MinhoSe a vida é feita de momentos, o passado é feito de momentos marcantes. Comendo poeira e tudo, este foi mais um fim-de-semana agradável e intenso que vai certamente figurar no painel de memórias dos anos mais activos da minha loooonga juventude.
Valeu, Zé, Manel e Tiago, a valente equipa da Flèche Minho!

randonneur

Podem ver aqui o giro que fizemos.

Paulo.

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still lazy after all these years…

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via Sub 954: Arquitectura à Moda do Porto

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fotocycle [126] cheiro de chuva…

… no asfalto quente? Hummm, se gosto!

cheiro de chuva

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teaser – Flèche Minho

Flèche Minho

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textos de Marcos Paulo Schlickmann [24] LUTI (5): Transit Oriented Development

TOD (Transit Oriented Development ou Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público) constitui um conjunto de conceitos que visam a ocupação do solo em torno de uma estação ou corredor de transporte público (geralmente de sistemas com média ou alta capacidade, como BRTs, VLTs e metros/metrôs). A sigla TOD é recente (anos 90), porém a lógica de usar o transporte público para orientar os usos do solo é antiga (fim do século XIX). Alguns exemplos interessantes são planos de reconstrução e expansão de cidades europeias depois da Segunda guerra, entre eles o “Finger Plan” de Copenhaga (Dinamarca).

Figura 1: Copenhaga. Fonte: http://goo.gl/9o2QUB

Figura 1: Copenhaga.
Fonte: http://goo.gl/9o2QUB

Portanto os desenvolvimentos urbanos junto aos corredores mas principalmente junto às estações de transporte público, que ali nascem devido ao benefício da maior acessibilidade trazida pelo sistema de transporte, podem ser enquadrados como TOD. Um típico arranjo TOD tem uma estação ferroviária ou BRT no centro, rodeada por edifícios de uso misto e de média a alta densidade, espalhados em torno de 1 a 1,5 km, distâncias facilmente percorridas a pé ou de bicicleta1. O conceito de “Vila Urbana” é a solução mais comum de TOD2,3.

Figura 2 – Um exemplo teórico de uma Vila Urbana. Fonte: 3 – BRT Planning Guide

Figura 2 – Um exemplo teórico de uma Vila Urbana.
Fonte: 3 – BRT Planning Guide

As principais características que podem integrar um plano TOD são1,4,5:

- Densidade: O transporte público trabalha melhor em ambientes urbanos com maior densidade. A densidade cria uma economia de escala, aumentando o IPK, índice de passageiros por quilómetro. Maior densidade populacional e de emprego próximo das estações pode trazer mais passageiros, diminuir os tempos de viagem e os custos de viagem, permitindo que pessoas façam outras coisas ao invés de dirigir ou usar o transporte público5.

Uso misto: Misturando usos mistos compatíveis pode melhorar as amenidades dos bairros, reduzir os tempos de viagem, custos e poluição, pois permite um maior uso da bicicleta e do andar a pé1, devido à proximidade das origens e destinos. Para o desenho das redes de transporte público, é muito mais financeiramente sustentável ter origens (casas e apartamentos) e destinos (empresas e escolas) misturados pela cidade. Isto ajuda a evitar picos de demanda/procura numa direção de manhã e outro pico na direção contrária a noite, criando um distribuição multidirecional da demanda, facilitando a gestão das frotas e motoristas5.

- Outras características importantes que podem fazer parte de planos TOD são: Boas infraestruturas para pedestres e ciclistas; prédios com entradas recetivas aos pedestres (sem muros e estacionamento frontal); medidas de acalmia de tráfego; boa gestão dos estacionamentos e carga e descarga.

Os esquemas TOD podem trazer muitos benefícios para a cidade, aumentando o uso do transporte público, diminuindo a poluição e o consumo de petróleo, melhorando a saúde das pessoas e a economia local. Cabe aos municípios a decisão de apoiar este tipo de desenvolvimento ou continuar num desenvolvimento que acaba por incentivar e subsidiar o uso do automóvel. Mesmo quando o município não promove os usos junto ao transporte público, os esquemas tipo TOD acabam sempre por aparecer, pois os benefícios da acessibilidade trazidos pelo transporte público de média e alta capacidade são substanciais, principalmente em meios urbanos congestionados.

No Brasil há um exemplo interessante que pode ser considerado TOD. É o sistema trinário de vias6 de Curitiba, que foi implantado junto com o sistema de corredores BRT da cidade iniciado em 1974, ainda hoje uma referência mundial:

Figura 3 - Curitiba.  Fonte: Própria

Figura 3 – Curitiba.
Fonte: Própria

Figura 4 - Curitiba.  Fonte: Própria

Figura 4 – Curitiba.
Fonte: Própria

Referências:

  1. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport.
  2. Litman, T. (2012). Online TDM Encyclopedia – Transit Oriented Development.
  3. Wright, L., and Hook, W. (2007). ITDP | Bus Rapid Transit Planning Guide.
  4. Meyer, M.D., and Miller, E.J. (2001). Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach (McGraw-Hill Higher Education).
  5. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.
  6. http://cleanairinstitute.org/download/curso_gdt/clinica/jose_twardowsky_curitiba.pdf

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P.S:: Estou aberto a sugestões para próximos textos. Caso os leitores queiram posso abordar questões específicas relativas aos transportes de passageiros, temas atuais ou antigos, ou simplesmente explicar alguns conceitos.

 

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mobilidades de Portugal

Ciclistas discutem rede ciclável com Câmara Municipal de Braga

rede ciclável Braga“No seguimento da Proposta Para Uma Mobilidade Sustentável, decorreu esta quinta-feira, dia 10 de abril, pelas 17 horas, em Braga, uma reunião com a Câmara Municipal de Braga, para apresentação de um conjunto de sugestões de alteração ao mapa da rede ciclável para a cidade de Braga que se encontra em fase de planeamento. Nesta reunião, estiveram presentes, em representação dos cidadãos utilizadores de bicicleta, Rómulo Duque (Encontros com Pedal) e Mário Meireles (Braga Ciclável). A equipa municipal esteve representada pela arquiteta Fátima Pereira, assessora de Miguel Bandeira, vereador responsável pelos pelouros do Património, Urbanismo, Regeneração Urbana, Planeamento e Ordenamento, pelo arquiteto Octávio Oliveira, chefe da divisão de Planeamento Urbanístico do Município, e pelo geógrafo Nuno Jacob, Técnico Superior de Planeamento.

Na sequência de contactos que vêm sendo realizados regularmente ao longo dos últimos dois anos, a autarquia convidou os utilizadores de bicicleta a analisarem o trabalho, ainda em curso, de planeamento da futura rede ciclável para a cidade de Braga e a sugerirem eventuais alterações ou melhoramentos, e assim contribuírem com a perspetiva de quem já usa regularmente a bicicleta como meio de transporte. “… (ler + aqui)

Pedonalizar

Porto pedonalNa sequência de declarações de Rui Moreira (presidente da Câmara Municipal do Porto), surgiram em vários meios de comunicação notícias sobre a vontade da Câmara em ‘pedonalizar’ o centro histórico (aquiaqui e aqui). A Rua das Flores, no âmbito deste projeto, foi inaugurada no dia 29 de março (inserida nas comemorações do Dia Nacional dos Centros Históricos).

Note-se que parte do centro do Porto já é ‘pedonal’, seja pelas escadas, seja pela exiguidade das ruas, o que impossibilita a construção de passeios. Note-se também que a Câmara não fala em ‘pedonalização’ stricto sensu, mas antes de vias onde o acesso automóvel é permitido, se bem que condicionado, “a moradores, comerciantes e cargas e descargas“. Este modelo parece-nos ser o mais interessante. Ruas que os carros podem atravessar se o seu destino é de facto a rua em si (evitando o trânsito de atravessamento), com horários específicos para cada um dos acessos, e com fiscalização eficaz do cumprimento da lei. Não bastam os pinos no início e fim das ruas.

É de referir que numa das mais importantes ruas (parcialmente) pedonais do Porto, a Rua de Cedofeita, todas as questões levantadas nos parágrafos anteriores se levantam. A área pedonal é delimitada por pinos retráteis, que condicionam o acesso apenas a veículos autorizados. Por um lado, durante o dia, o estacionamento é feito anarquicamente, ao longo da rua, sem que esteja indicado o sítio certo para os carros pararem. Por outro lado, à noite os carros têm acesso franqueado, já que os pinos são baixados. O que acontece é que os carros, circulando numa via que não foi pensada para eles, sem segregação de circulação e sem limitadores de velocidade (semáforos, lombas, chicanas), acabam por colocar os peões em risco, pelo excesso de velocidade e pelo comportamento perigoso. Assim sendo, quando não funciona a limitação física (pinos) tem de se garantir a presença de agentes da autoridade que limitem a ação dos carros. Ou então nunca permitir o acesso universal de automóveis.

“Devolver a cidade às pessoas”

Esta frase é bastante repetida, no Porto e fora dele, quando se verificam operações semelhantes de requalificação do espaço urbano. Normalmente esta expressão surge quando se cria uma área verde urbana, quando se alargam passeios, ou quando se ‘reservam’ ruas da cidade para o trânsito pedonal. O principal objetivo destas operações, consciente ou inconscientemente, é retirar carros de circulação. Não reduzir o número total de carros em circulação nas cidades, mas reduzir ou eliminar o número de carros em circulação em determinadas zonas ou ruas.

Consequentemente, o número de peões e bicicletas aumenta exponencialmente, o que também significa um incremento da atividade comercial nessas ruas. Essa realidade é facilmente comprovável nas duas principais ruas comerciais do Porto: Cedofeita e Santa Catarina. Ambas as vias têm troços com circulação de carros e outros pedonais, e a diferença da pujança do comércio de rua entre ambas é abismal. As grandes lojas tendem a instalar-se nas zonas pedonais, assim como o pequeno comércio e alguns restaurantes e cafés, e as zonas onde circulam carros ficam-se pelo pequeno comércio (mais escasso), cafés (também mais escasso) e lojas fechadas. É claro que os fatores que levam a esta realidade não se ficam apenas pela circulação ou não de carros, mas é concerteza o fator mais importante.”… (ler todo o artigo aqui)

Lisboa aposta na bicicleta como transporte alternativo

CML CycleCities“A Câmara Municipal de Lisboa, parceira do Projeto CycleCities, recebeu as suas congéneres europeias, dias 9 e 10 de abril, para dois encontros técnicos no âmbito da integração dos meios clicáveis em esquemas de mobilidade sustentável nas cidades.

Depois de um primeiro dia em que foram partilhadas as diferentes realidades dos parceiros: London Borough of Merton (Inglaterra), Agência de Desenvolvimento Regional para a Região de Leipzig (Alemanha), cidade de Gdansk (Polónia), Câmara Municipal de Lisboa (Portugal), Universidade Técnica Nacional de Atenas (Grécia), Município de Génova (Itália), BSC Kranj (Eslovénia) e Município de Piraeus (Grécia), no segundo dia os participantes estabeleceram objetivos comuns e elaboraram duas propostas que serão apresentadas no Orçamento Participativo de Lisboa.

Enquadrado numa estratégia que a Europa pretende intermunicipal, como salientou Tiago Farias, da Câmara de Lisboa, o projeto deverá saber responder a uma “tendência mundial crescente” de utilização deste meio de transporte, que há 20 anos era visto ainda com alguma “desconfiança”.

Lisboa, que tem em curso um programa de redução do volume de tráfego na cidade, tem praticamente concluído o seu projeto CycleCities, revelou este responsável. A importância atribuída ao pelouro da mobilidade, disse Tiago Farias, pode aferir-se pelo facto de este ser o único sob a responsabilidade direta de António Costa, presidente da autarquia.”… (ler + aqui)

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convite MUBI: Ciclismo, Mobilidade e Segurança Rodoviária

Ciclismo, Mobilidade e Segurança Rodoviária - convite

“Aproveitamos também para comunicar que a MUBi aderiu à rede Estrada Viva que irá realizar uma série de debates sobre o tema – um deles já pensado sobre a revisão do Código da Estrada em parceria com a MUBi.

A direção da MUBi”
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das “acções pedagógicas”

Deixando baixar um pouco a poeira, acorrento agora a minha bicla ao poste e opino sobre a tal operação que a Polícia de Segurança Pública realizou, pela primeira vez em todo o país, direccionada aos peões e ciclistas como uma acção pedagógica. A PSP considera que é necessário informar e sensibilizar para as novas alterações ao Código da Estrada, que entrou em vigor no início deste ano, com o objectivo de diminuir o número de acidentes.

pedalar em segurança jpg

Nos dados avançados sobre a operação “Pedalar em Segurança”, mais de 11.000 condutores de automóveis, motos e bicicletas foram fiscalizados em três dias. A PSP fiscalizou 2169 bicicletas, destacando-se que 22 ciclistas não tinham documentos de identificação (BI/CC), 13 foram identificados por desobedecerem ao sinal encarnado dos semáforos, um por conduzir a bicicleta sem as mãos no guiador e outro por circular em paralelo com mais do que uma bicicleta. Pondo de parte os cidadãos que não tinham os respectivos documentos de identificação  (dever obrigatório dos cidadãos), quer isto dizer então que no universo dos autuados apenas 0,7% “condutores” de bicicletas foram “apanhados” em desrespeito às regras. Dos automobilistas multados, o número e tipo de infracções registados infelizmente não me surpreende, continuando no topo a condução sob a influência do álcool.

Os próprios automobilistas admitem que um dos principais problemas da insegurança rodoviária não é exactamente o comportamento dos ciclistas. É a velocidade dos carros. Circulando por algumas ruas das nossas cidades, verifica-se constantemente a flagrante violação às regras por parte dos automobilistas. A partilha da rua com a bicicleta e a consequente acalmia de tráfego são duas condições essenciais para circular em segurança. Um inconveniente do mesmo patamar para quem usa a bicicleta como veículo de transporte, a imprescindível salvaguarda da vida, de todos, principalmente dos elementos mais vulneráveis no asfalto.

“A chegada do bom tempo, convida a comunidade a fazer-se à estrada com a bicicleta e nesse aumento expetável de bicicletas, aumentaremos igualmente a nossa visibilidade nas principais artérias a percorrer pelos ciclistas. É nesse sentido que intensificaremos ao longo de 2014, com o empenho das nossas equipas velocipédicas, este tipo de operações em todo o País.” anuncia a PSP. Pois bem, A acalmia de tráfego pode ser entendida como um conjunto de estratégias para abrandar os efeitos negativos do trânsito e, por conseguinte, criar um ambiente seguro e agradável para todos. A polícia, tanto a PSP como a GNR, deveria direccionar sobretudo as suas “acções pedagógicas” aos excessos dos automobilistas, ao excesso de velocidade especialmente nos centros urbanos, e coagi-los a conduzir os seus veículos de maneira mais lenta e prudente, bem como acentuar a fiscalização na constante violação das regras.

O Código da Estrada define a bicicleta como veículo e confere ao seu utilizador várias normas a respeitar. Não pode pedalar nos passeios, ganha direitos e tem deveres para circular na via. A ausência de ciclovias e ciclofaixas em vias de tráfego intenso e frenético, a falta de redes cicloviárias articuladas ou infra-estruturas cicloviárias, leva a que alguns ciclistas insistam em desrespeitar algumas dessas regras. Daí, uma das cenas que mais vemos são ciclistas que pedalam nos passeios. Questão de segurança? Para mim é claro! Por exemplo, muitas das ruas do Porto como são estreitas e o ciclista não se sente seguro em transitar no centro da via, é arriscado transitar na berma e como tal refugia-se no passeio.

Para além da velocidade dos carros, um dos principais problemas para os ciclistas é o incumprimento da distância de segurança na passagem/ultrapassagem. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e meio ao passar ou ultrapassar uma bicicleta é infracção sujeita a multa. Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito e mesmo assim proceder à manobra de ultrapassagem é infracção grave. Um desequilíbrio qualquer, a deslocação de ar produzida pelos carros ou uma ultrapassagem mal efectuada pode levar ao acidente.

Desprovida do ar hostil que envolve o carro, a bicicleta é utilizada no mundo inteiro, sendo em alguns locais a sua utilização valida para implementar a acalmia de tráfego. Em algumas metrópoles usa-se a figura simpática da bicicleta e a sua promoção para justificar a aplicação das regras e a diminuição da velocidade. Como sustentar a limitação de velocidade e respeito mútuo rodoviário na nossa cidade? Com certeza que é com estas e outras acções pedagógicas, aplicando o respeito das regras aos automobilistas, mas também no seio da própria corporação!

Adenda: “ai esses indisciplinados ciclistas ou do, como virar o bico ao prego!!!”

Depois das “acções pedagógicas” da polícia ao ciclista, diversas são as fontes notícias que, como esta no Diário As Beiras da senhora jornalista Bárbara Jorge, só demonstram a falta de ética de um jornalismo tendencioso e falso.

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em Abril, pedaladas mil [2]

EU VOU DE BICICLETA

Cartaz Eu vou de bicicleta(para lembrar) “Que o Rock in Rio é um festival que vai além das dezenas de bons concertos, já todos sabem. São dias de música e diversão, onde as atividades não têm fim e onde as preocupações sustentáveis ganham destaque: construir um mundo melhor é o objetivo. O passeio de bicicleta organizado em parceria com a EDP é disso exemplo.

Para quem gosta de andar de bicicleta e já o faz regularmente, o desafio é facílimo. Para quem não tem o hábito, o desafio é só… fácil. O passeio que vai acontecer no dia 12 de abril pretende provar que não é preciso ser atleta de alta competição para andar em Lisboa de bicicleta. O percurso inicia-se no Parque Eduardo VII, junto à sede da EDP, segue pela Fontes Pereira de Melo, Avenida da República, Avenida do Brasil, Rotunda do Relógio e termina no Parque da Bela Vista. O regresso é feito na ponte que liga Olaias, Areeiro, Avenida Almirante Reis, Rua Pascoal de Melo, Estefânia, Praça José Fontana, Avenida Duque de Loulé e regressa ao Marquês de Pombal. “… (+ informações aqui)

400 PESSOAS A PÉ OU DE BICICLETA SÃO ESPERADAS NO II BTT – UNIDOS POR UMA CAUSA

Passeio Covilhã“COVILHÃ – Cerca de 400 pessoas são esperadas no próximo domingo, 13 de Abril, num passeio familiar, de bicicleta ou a pé, em que os participantes são convidados a contribuir com um bem alimentar para ajudar três instituições de solidariedade do concelho da Covilhã.

Os alimentos recolhidos serão entregues ao Núcleo da Cova da Beira do Banco Alimentar Contra a Fome, Conferências de S. Vicente de Paulo e ao Centro Social Jesus, Maria e José, localizado na freguesia do Dominguiso.

O evento, organizado pelo Gabinete de Comunicação e Marketing do Centro Hospitalar Cova da Beira, tem cinco variantes: maratona BTT (65Km); meia-maratona BTT (45km); passeio guiado BTT (25Km), para os amantes da bicicleta.

Haverá também um passeio pedestre (12Km) e gincana para os mais pequenos.”… (+ informações aqui)

“RODAS E RODINHAS” E “PASSEIO DA LIBERDADE” EM ESTREMOZ

25 de Abril“ESTREMOZ – Vai decorrer no próximo dia 25 de abril, pelas 9h30, frente à Câmara Municipal, mais uma edição do “Rodas e Rodinhas”.

O público-alvo desta iniciativa são as crianças dos Jardins de Infância e 1º ciclo do concelho, que se devem fazer acompanhar pelas suas “rodinhas” (patins, triciclo, bicicleta ou trotineta e capacete) para, em conjunto com os técnicos da Câmara Municipal, efetuarem atividades e animações.

Para os maiores de 11 anos e para toda a população em geral, no mesmo dia, pelas 10h00, com início no Rossio Marquês de Pombal, irá decorrer o Passeio da Liberdade em bicicleta, com um percurso de 7km.

As inscrições deverão ser feitas no Gabinete de Desporto da Câmara Municipal de Estremoz, até ao dia 16 de abril.”… (+ informações aqui)

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