A obesidade foi considerada pela Organização Mundial da Saúde como a epidemia do século XXI1,2! A má alimentação aliada ao sedentarismo tanto no trabalho (em frente ao computador) quanto no lazer (em frente à televisão) são alguns causadores dessa doença. Porém há ainda escassa investigação no papel do transporte, nomeadamente no excessivo uso do automóvel, como fator causador de excesso de peso.
Portanto pode haver correlação entre o aumento dos níveis de obesidade e o aumento do consumo de gasolina por exemplo, mas será que há causalidade? Esta é a questão que tento responder: Os padrões de viagem de uma população afetam os índices de massa corporal (IMC) dessa mesma população?
Vou então avaliar 3 hipóteses e tentar de forma muito expedita buscar causalidade, fazendo um comparativo transversal (um ano entre vários países) e longitudinal (vários anos para Brasil e Portugal). As 3 hipóteses são:
1. Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador da posse do carro mas também do uso, pois geralmente países com maior taxa de motorização apresentam maior divisão modal para automóveis. Hipótese: Quanto maior a taxa de motorização maior o IMC;
2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador indireto para o uso do carro pelo consumo de combustível derivado do petróleo, visto que o petróleo é empregado em outros fins também. Hipótese: Quanto maior o consumo de petróleo por pessoa maior o IMC;
3. Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Outro indicador indireto para uso do carro pela geração de poluição, visto que outras atividades económicas também geram poluição Hipótese: Quanto maior a geração de CO2 por pessoa maior o IMC.
A fonte dos gráficos é o excelente website Gapminder. Nos gráficos o Índice de Massa Corporal (IMC) está sempre no eixo vertical, as demais variáveis estão sempre no eixo horizontal.
Segundo a Organização Mundial da Saúde3 uma pessoa com sobrepeso tem o IMC maior que 25:
Tabela 1 – IMC
Eu poderia ter buscado outras fontes mais desagregadas, ao nível da cidade, que representassem melhor os efeitos de causalidade. Dois outros indicadores importantes que poderiam ser confrontados com o IMC são: Densidade populacional4,5,6 (hab./km2) e divisão modal. Como este texto não é um trabalho académico e como no Gapminder não existe muitos indicadores relativos aos transportes, acredito que esses 3 são os que melhores representam o comportamento de uma população automóvel-dependente.
1: Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):
Primeiro a análise transversal para 2007 (dados mais recentes para o Brasil) e 2003 (dados mais recentes para Portugal):
Gráfico 1 – Taxa de Motorização e IMC (2007).
Fonte: http://www.bit.ly/MBR6pj. Free material from http://www.gapminder.org
Gráfico 2 – Taxa de motorização e IMC (2003).
Fonte: http://www.bit.ly/MBQOyI. Free material from http://www.gapminder.org
Muito rapidamente pode-se perceber uma tendência forte de correlação entre os dois indicadores. Quase todos os países (eu só destaquei alguns, os demais estão mais apagados) com elevada taxa de motorização apresentam IMC alto, com os EUA no topo, sem dúvida o país mais auto-dependente de todos e verdadeiramente construído para viabilizar a acessibilidade universal ao automóvel.
Há também alguns “outliers” como o Japão, país com elevada taxa de motorização porém com baixo IMC. Mas de forma muito expedita conseguimos traçar uma reta com mais ou menos 30º de inclinação onde a maioria dos países está localizado.
Agora uma análise longitudinal (2003-2007), infelizmente só para o Brasil:
Gráfico 3 – Taxa de Motorização e IMC (Brasil).
Fonte: http://www.bit.ly/MBRy7a. Free material from http://www.gapminder.org
Consultando alguma bibliografia vejo que esta hipótese tem algum sentido. Este estudo (https://www.deakin.edu.au/buslaw/aef/workingpapers/papers/2008_24eco.pdf) encontrou uma ligação positiva significativa entre a taxa de motorização e obesidade em países industrializados. Este outro (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19164816) afirma que os modos suaves (a pé e bicicleta) são muito mais comuns na Europa que nos EUA, Austrália e Canadá. Ainda afirma que o “transporte ativo” está inversamente relacionado com obesidade nesses países. Apesar de o autor não encontrar causalidade, os resultados sugerem que o “transporte ativo”, ou a falta dele, pode ser um dos fatores que explicam os níveis de obesidade.
Ainda este estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) recomenda que políticas de uso do solo misto (misturar comércios, serviços e habitações. Basicamente misturar origens e destinos) como forma de incentivar mais viagens a pé e menos de carro podem ser medidas eficientes para melhorar a saúde da população. Este outro estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) encontrou uma associação interessante: cada quilómetro extra caminhado por dia está associado com uma redução de 4,8% na possibilidade de ficar obeso, enquanto cada hora extra dentro de um carro por dia está associado com um aumento de 6% na possibilidade de ficar obeso.
Mais algumas referências:
https://www.gov.uk/government/publications/obesity-and-the-environment-briefing-increasing-physical-activity-and-active-travel
http://www.fipa.pt/userfiles/file/Carta%20Europeia.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=raCIUeGUr3s
http://bic.asn.au/information-for-moving-people/health-and-public-transport
http://org.elon.edu/econ/WPS/wp2008-07.pdf
http://ghf.globalhealthforum.net/2011/12/15/associations-between-active-transportation-and-obesity-blood-pressure-and-diabetes-findings-from-the-indian-migration-study/
http://apsredes.org/site2013/saude-suplementar/2013/08/19/de-acordo-com-especialista-da-oms-uso-de-carro-aumenta-incidencia-de-doencas-como-obesidade-cancer-e-diabetes/
2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):
Gráfico 4 – Consumo de Petróleo e IMC (2008).
Fonte: http://www.bit.ly/1csxhIe. Free material from http://www.gapminder.org
Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre o elevado consumo de petróleo (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Também encontra-se “outliers” como Singapura e Japão.
Gráfico 5 – Consumo de Petróleo e IMC (Portugal).
Fonte:www.bit.ly/1csx5Zs. Free material from http://www.gapminder.org
Gráfico 6 – Consumo de Petróleo e IMC (Brasil).
Fonte: http://www.bit.ly/1csxESW. Free material from http://www.gapminder.org
Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento no consumo de petróleo e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Não encontrei bibliografia que estude esta hipótese. Mas é de se esperar pois os dados de taxas de motorização estão muito mais próximos dos padrões de viagens de uma população que o consumo de petróleo, que agrega todas as áreas da economia que dependem dele.
3. Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):
Gráfico 7 – Geração de CO2 e IMC (2008).
Fonte: http://www.bit.ly/1csyM98. Free material from http://www.gapminder.org
Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre a elevada geração de CO2 (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Novamente também encontra-se “outliers” como Nauru e Tonga, ilhas do Pacífico.
Gráfico 8 – Geração de CO2 e IMC (Portugal).
Fonte:www.bit.ly/1csz6oC. Free material from http://www.gapminder.org
Gráfico 9 – Geração de CO2 e IMC (Brasil).
Fonte:www.bit.ly/1csz0gH. Free material from http://www.gapminder.org
A relação com a geração de CO2 e o IMC é muito semelhante ao consumo de petróleo. Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento na geração de CO2 e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Também aqui não encontrei grande pesquisa no assunto. Encontrei porém um “News Alert” da Comissão Europeia (http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/304na4.pdf) referindo que o excesso de peso está estatisticamente associado com maior geração de CO2. Esse documento ainda afirma que pessoas obesas geralmente tendem a usar mais o automóvel e possuir automóveis maiores e mais poluentes.
Uns últimos pensamentos:
1. Fazendo uma análise custo-benefício seria interessante ver quanto um país, estado ou município pouparia no seu serviço de saúde com o melhoramento nas condições para ciclistas e pedestres. Uma forma de tratar a causa e não o efeito. Ao invés de gastar milhões em remédios e hospitais para tratar pessoas obesas, gastar-se-ia milhares em infraestrutura para pedestres e ciclistas.
2. Analisar o inverso: em países com forte tradição ciclística há menos obesos?
3. Devido ao status associado ao carro, em países muito desiguais onde esta caixa de metal é extremamente valorizada como sinónimo de “vencer na vida”, a exposição pública do esforço não é bem-vinda, é “coisa de pobre”. E a bicicleta é exatamente isso: transporte com esforço, ativo, o contrário do automóvel. A bicicleta tem uma questão “pessoal” muito mais forte, ligada ao esforço, determinação, o “deixar ir”. Numa sociedade onde as pessoas são medidas pelo meio de transporte que usam (ou possuem), conseguir mudar o paradigma a favor das bicicletas é um desafio.
4. Durante a minha breve pesquisa pela internet para escrever este artigo, encontrei alguns estudos e notícias que atestam a preocupação com a obesidade infantil e com como a falta de exercício e a falta de espaço público decente e seguro para crianças pode tomá-las adultos obesos. Alguns links:
http://www.theatlanticcities.com/neighborhoods/2013/11/city-no-children/7541/;
http://www.ta.org.br/educativos/docs/criancas_em_movimento.pdf
http://activelivingresearch.org/files/ALR_Brief_ActiveTransportation_0.pdf
Referências:
… e o Fantasporto ali tão perto.
Praça da Batalha – Massa Critica Porto, 28 Fevereiro
A cultura da bicicleta, através das suas subculturas, motiva o significado de andar de bicicleta. Nos actuais padrões culturais da bicicleta, a mobilidade, o estilo de vida, a viagem à descoberta, até a competição desportiva, são algumas das razões que motivam a escolha e a compra de uma bicicleta, nova ou usada.
artigo da TimeOut Porto de março de 2014. Foto: biclanoporto.org
Por cá, têm surgido lojas com bicicletas para todos os gostos. Na internet abundam sites com uma vasta oferta, e a preços chorudos, desde as pasteleiras dos nossos bisavós, completas ou às peças, até às biclas xpto de “carbónio” em segunda mão e das mais diversas marcas. Anos atrás, a maioria das bicicletas eram compradas no comércio tradicional, em lojas dedicadas ao ramo, oficinas, quase todas com construção e marca próprias. As coisas mudaram drasticamente ao longo dos anos, os artesãos nacionais foram rareando ao ponto de serem espécie em extinção. Agora, para quem tem alguma experiencia nisto das biclas, e nem precisa de ser necessariamente profissional, facilmente constata ao olhar para o equipamento que aquilo não passa de uma chinesice. Muitos clientes, fora da auto-intitulada cultura formal da bicicleta, vão a um supermercado de biclas, dão uma vista de olhos para componentes que não lhes dizem nada, e acabam por escolher/comprar aquela bicicleta que a sua carteira comporta, a que o vendedor lhe apresenta/impinge, mesmo sem o necessário cabimento orçamental. Nem sempre são a qualidade de construção, a qualidade do equipamento ou até o género de bicicleta que mais lhe convém, factores determinantes para a sua decisão final de compra.
As bicicletas têm geometrias, acessórios, finalidades diferentes, no entanto, e de acordo com os actuais padrões culturais da bicicleta, são os quadros de aço que emergem da corrosão do tempo. A moda tem destas coisas. Neste impulso de novas tendências, uma bicicleta que morou no lixo anos a fio volta à vida e torna-se num objecto de qualidade. É possível montar uma bicicleta peça à peça, restaurar-lhe a personalidade, e que fica bem mais barata do que qualquer outra bicicleta de ‘marca’ com o mesmo nível de equipamento.
E no momento de comprar uma bicicleta, terá assim tanta importância a marca!? Tem.
E depois, terá essa marca valor de mercado!? Tem.
Veio esta dissertação a propósito de um artigo publicado na revista TimeOut Porto, deste mês, sobre o negócio emergente das bicicletas no Porto. Não comprei a revista e o pouco que li do artigo foi na diagonal. O Ricardo Cruz fez uma sucinta análise do artigo no seu blogue: “o artigo mistura quem fabrica com quem coloca um mero emblema. Há lojas que apenas vendem e não mexem num parafuso, há outras que encomendam quadros à medida (ou não)”. E porque numa animada troca de argumentos no seio de um grupo do Facebook, o tema veio à baila, onde ciclistas urbanos esgrimiram as suas opiniões sobre a temática que envolve marcas, construtores, alfaiates… lojas de bicicletas, opiniões tão originais quanto suas personalidades onde, fleumático, também entrei no pelotão, a ver no que as modas dão.
Neste texto vou escrever sobre duas formas distintas de estigmatização da bicicleta como meio de transporte urbano:
1:
Acho que já está bem entendido pela maioria da população e decisores políticos que o incentivo ao automóvel e ao rodoviarismo, em detrimento dos outros meios de transporte, foi o principal culpado para chegarmos na situação atual de poluição, consumo excessivo de recursos, aquecimento global (ou não), e principalmente na situação de uso não democrático do espaço urbano.
Mas há cabeças mais duras que pedra, principalmente jornalistas, personalidades públicas e formadores de (des)opinião que têm grande poder mediático e pouco conhecimento técnico, e acabam por influenciar fortemente o pensamento da “massa”. Esses “jênios” insistem em culpar, ou como eu digo no título, estigmatizar os ciclistas, como se eles fossem os culpados pelo caos urbano, devido em muito às suas baixas velocidades e ao “perigo” que provocam (essa é boa: um veículo de 50 quilos coloca em perigo outro de 2 toneladas).
Regar geral a crítica de jornalistas conservadores se baseia no tratamento dos ciclistas como “mais uma minoria” que quer tirar os direitos da maioria. No Brasil a crítica é mais agressiva que em Portugal. Há um verdadeiro exército de jornalistas que mostram ter pouco conhecimento técnico sobre engenharia de tráfego e planeamento de transportes, mas mesmo assim não se fartam de falar baboseiras. Bem provável que acham lindo ou chique pedalar em Amesterdão ou Copenhaga ou mesmo no calçadão de Ipanema (uiui, este é mesmo o suprassumo), mas acham um horror sequer pensar pedalar em São Paulo. Já cansei de ler colunistas chamando ciclistas de fascistas, nazistas, ambientalistas (!?!?), intocáveis (quem são mesmo os intocáveis?), opressores que querem obrigar (sente o drama) todos a andarem de bicicleta.
A seguir alguns exemplos:
Figura 1 – Esta pegou pesado.
Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/revista/saopaulo/sp0808201064.htm
Veja aqui uma resposta interessante: http://outrasvias.wordpress.com/2010/08/08/logica-assassina-ou-carta-aberta-a-barbara-gancia/
Figura 2 – Tem certeza que foram os ciclistas que impediram o acesso?
Fonte: http://veja.abril.com.br/blog/reinaldo/geral/o-fascismo-sobre-duas-rodas-os-%E2%80%9Ctalibikers%E2%80%9D-e-os-%E2%80%9Cfascisbikers%E2%80%9D-que-querem-salvar-a-humanidade-nao-conseguem
Figura 3 – Era melhor se ficasse calado.
Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/colunas/luizfelipeponde/2014/02/1406565-a-erva-daninha.shtml
Vejam aqui uma boa resposta: http://marcogomes.com/blog/2014/luiz-felipe-ponde-erra-feio-ao-falar-sobre-bikes-carros-e-mobilidade-urbana-em-artigo-da-folha/
Estes 3 exemplos (há muitos mais, se juntarmos a estigmatização dos ônibus/autocarros então nem se fala) mostram a superficialidade do debate e a falta de conhecimento técnico desse pessoal. Mas já refleti muito sobre isso e cheguei a seguinte conclusão: Este é o trabalho deles, criar conflito, polêmica, arranjar leitores para seus jornais e revistas. Vai ver que lá no fundo eles não são tão rancorosos.
Para finalizar este primeiro ponto gostaria de deixar uma frase ilustrativa da mobilidade urbana no Brasil:
“Em 2010, o engenheiro de trânsito Horácio Figueira, com base na pesquisa Origem e Destino, estimou que os carros, que levavam 20% das pessoas, ocupavam 80% do espaço das vias. Trata-se, portanto, do fim do tratamento VIP que a minoria das pessoas tinha em São Paulo: ocupando a maioria dos espaços das ruas.”
2:
Há uma falta generalizada de bons técnicos, engenheiros, arquitetos e plane(j)adores de infraestrutura ciclável tanto no Brasil quanto em Portugal. Os maus técnicos acabam então por criar infraestruturas que pouco servem às bicicletas e só criam mais conflito entre ciclistas, pedestres, transporte público e automóveis. Simplesmente porque não consultam os atuais ciclistas (que já usam a bicicleta no lixo viário dedicado a eles) ou porque tem medo de questionar os privilégios de uma minoria sobre os demais. Que tipo de democracia é essa? Parece mais um regime tipo “Animal Farm”: Todos são iguais, mas uns são mais iguais que outros. Uma minoria tem mais direitos que a maioria.
Estes projetos, as ciclocoisas como diria meu amigo Miguel Barbot (http://1penoporto.wordpress.com/), não são feitos verdadeiramente para endereçar a necessidade dos atuais ciclistas ou buscar mais ciclistas através da promoção de melhor oferta. Eles normalmente surgem para dar um ar mais “verde” para a cidade ou porque há dinheiro (fundos europeus por exemplo) e resolve-se então meter uma ciclocoisa naquele espacinho que sobrou, depois de se encaixar vias de tráfego e estacionamento.
Alguns exemplos de estigmatização:
Brasil:
Figura 4 – Ciclovia com 75cm em Curitiba.
Fonte: http://www.mobilize.org.br/noticias/5533/ciclovias-com-falhas-se-espalham-pelo-pais.html
Figura 5 – Falta de respeito com pedestres e ciclistas.
Fonte: http://deputadoedilsonmoura.blogspot.pt/2014/02/ciclovia-compartilhada-de-zenaldo-e-uma.html
Figura 6 – Mais falta de respeito.
Fonte: http://oglobo.globo.com/rio/preco-de-quilometro-de-ciclovia-na-zona-oeste-se-equipara-ao-de-uma-estrada-obra-recem-inaugurada-ja-tem-rachaduras-2764596
Portugal:
Figura 7 – Um bom lugar para estacionar.
Fonte: http://www.biclanoporto.org/?p=2629
Figura 8 – Aqui estaciona-se bem!
Fonte: https://nabicicleta.com/2012/07/02/rodovias-e-romarias-ciclovias-querias/
Figura 9 – Pedestres e ciclistas partilham a ciclocoisa pois há pouco espaço na rua…
Fonte: GoogleEarth
A figura anterior mostra bem o pensamento deturpado sobre prioridades: Ciclistas acabam por incomodar pedestres, apesar de haver muito espaço na rua. Tirando as bicicletas da rua consegue-se manter altas velocidades (50km/h) para o tráfego, obrigando medidas de segregação, aumentando assim a insegurança rodoviária.
Uns pensamentos finais:
1. A bicicleta é simples. Qualquer um pode usá-la, tendo ou não conhecimento das leis de trânsito. Acho que não devemos obrigar os ciclistas a terem uma carta de condução, isso é estúpido. Mas em países como os Países Baixos as crianças desde pequenas são confrontadas com o papel da bicicleta como meio de transporte, os perigos do tráfego, as necessidades de iluminação e sinalização para as bicicletas. Porém no Brasil e em Portugal onde a tradição da bicicleta se perdeu e agora está a voltar, é comum ver ciclistas despreparados sem luzes, sobre passeios, na contramão. A falta treinamento para ciclistas, e de certa forma o mau comportamento de alguns ciclistas autoestigmatiza os demais.
2. Um pedido aos políticos: parem de fazer ciclovias sobre passeios e calçadas! Parem de querer que pedestres e ciclistas compartilhem o mesmo corredor! Bicicleta é veículo e deve estar na estrada (caso não exista infraestrutura dedicada). Diminuam a velocidade do tráfego para que a bicicleta possa fazer parte da rua sem estar em perigo.
3. Os adeptos da tecnologia, do crescimento e do maior consumo como sinónimo de progresso vão ter sempre dificuldade em aceitar a bicicleta. Como um veículo com quase 200 anos pode ser a solução dos problemas causados por outro com pouco mais de meio século, porém com aquecimento, conforto e até televisão e internet dentro? Já vi alguns comentários na internet a dizer: Adotar a bicicleta como solução para o caos do transporte urbano seria um retrocesso civilizacional.
4. Sendo um ciclista urbano quase diário, se não fosse não iria publicar meus textos num blogue chamado “Na Bicicleta”, cada vez mais me convenço que a bicicleta é o verdadeiro transporte individual. No sentido de ser um veículo, pois o andar a pé também se enquadra nesta lógica. Individual pois é de total responsabilidade do individuo que o utiliza os seus custos. Diferente dos automóveis e motos, que os custos externos são suportados por todos, a bicicleta não gera custos externos, pelo contrário gera benefícios externos.
Figura 10 – Da Vinci Revisited.
Fonte: http://www.andysinger.com/bikesample2.html
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Há meses brotaram dispersos, que nem cogumelos, bicicletários pelo Porto. A cultura da bicicleta tem crescido a olhos vistos na cidade e lentamente o município da Invicta vai entrando na onda. A bem da verdade, os bicicletários não têm tido a taxa de ocupação esperada, talvez porque não estejam nos melhores locais, porque têm arestas agressivas à pintura dos quadros, ou simplesmente porque o ciclista urbano continua a dar preferência ao redondinho poste no meio do passeio!
O grupo no Facebook Ciclismo Urbano em Portugal está atento a estas coisas e não deixou escapar a novidade. Há mais um parque de diversões… de bicicletas cá no burgo. Mas este não é um bicicletário qualquer. Foi construído como mandam as regras e, maravilha das maravilhas, está implantado num parque de estacionamento automóvel, no parque municipal da Trindade. O espaço que era destinado ao parqueamento de dois carros, a muitos cêntimos / hora, foi revertido para que pelo menos dez bicicletas possam ali ficar estacionadas, gratuitamente.
Ontem mesmo, com o pretexto de ir deglutir uma torrada à Império, fui lá na Cósmica experimentar a garagem. Perto da estação de Metro da Trindade, do edifício da Câmara Municipal e a dois passos do Bolhão, o parque encheu-me as medidas. Estava vazio, eu sei, mas sei também que aos poucos o pessoal das biclas vai perceber e vai deixar ali as bicicletas. Depois da boa localização, o segundo ponto a favor é a acessibilidade. O acesso faz-se a pé, pelo passeio da Rua Fernandes Tomás e, logo à entrada do parque, dá-se conta do espaço reservado às biclas, bem sinalizado. É um espaço condigno onde estruturas metálicas, dez robustos tubos arredondados em U invertido e chumbados no cimento, podem dar suporte a várias bicicletas, garantindo que se possam prender ordenadamente pelo quadro e pela roda frontal, com um aloquete U-lock ou cadeado. Outras vantajosas particularidades deste parque são a sua segurança (presenciei a permanência física de um funcionário, na maior parte do tempo) e o excelente abrigo contra os elementos da natureza, o sol e a chuva. Ironicamente, mesmo ao lado, está uma máquina de pagamento!
Depois, bem alimentado e motivado, desci ao rio para pedalar marginal afora, numa volta relaxada até casa. Junto ao Castelo do Queijo resolvi parar e aproveitar para “mudar o óleo”. Ali, no Parque da Cidade, bem junto à parede do Sea Life e às instalações sanitárias públicas, existe um pseudo-bicicletário… um empena rodas mesmo! Está escondido, sem segurança de nenhuma espécie, onde mal se consegue colocar a roda e deixar a bicla estável. Não encontrei forma de usar o U-lock. Aquilo não serve e é o contraponto do que deve ser um bicicletário em condições, do parque onde antes tinha estado. Foi só deixar lá a bicla o tempo suficiente para a fotografia e uma mijinha rápida!
“A fórmula é simples: você pedala, o corpo e meio ambiente agradecem. Andar de bicicleta facilita a vida de todos, principalmente a do trânsito. Em países jovens, como é o caso do Brasil, essa de pedalar não cola. A economia não sobrevive à base de pedais. Pelo contrário, precisa queimar combustível, movimentar o setor de peças automotivas, inclusive do mercado negro, e arrecadar impostos, muitos impostos. Fica fácil entender o interesse do Estado em ver você de carro novo. Com tanto automóvel circulando, não sobra tempo nem espaço para outro meio de locomoção. Não bastasse isso, a caranga virou objetivo de vida para muitos. Sinônimo de status. Você é o carro que você tem. Nasce, cresce, compra um carro, depois morre. Enfim…
Elogios à parte, a ideia é falar sobre o uso da bicicleta em Dublin. A estrutura existente pelas ruas e parques motiva a pedalar. Há ciclovias por toda a parte e bem projetadas. Em algumas ruas ela é demarcada junto ao meio fio. Em outras, ganha cara de rua mesmo, com duas mãos (foto). Na Irlanda bicicleta é coisa séria e exige-se o cumprimento da lei. É proibido trafegar na contramão, nas calçadas ou cruzar o sinal vermelho. Ignorando as regras, você fica passível de multa. Luz traseira e dianteira também é obrigatória. Capacete e coletes refletores são opcionais, mas muito usados pelos ciclistas. Estima-se que 10 mil pessoas pedalem diariamente pelas ruas da capital. Para uma cidade com 500 mil habitantes, nada mal.”…
(continua a ler aqui este excelente artigo de Felipe Franco)
![ciclofilia [110] Atir Cycles on the streets of Portland Oregon](https://secure.gravatar.com/blavatar/e5fcb6c1e520ecf88a8dc47cb15b24e6d895e650ccdd031dc907b4aaff3896b3?s=200)
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