textos de Marcos Paulo Schlickmann [19] Transportes e obesidade

A obesidade foi considerada pela Organização Mundial da Saúde como a epidemia do século XXI1,2! A má alimentação aliada ao sedentarismo tanto no trabalho (em frente ao computador) quanto no lazer (em frente à televisão) são alguns causadores dessa doença. Porém há ainda escassa investigação no papel do transporte, nomeadamente no excessivo uso do automóvel, como fator causador de excesso de peso.

Portanto pode haver correlação entre o aumento dos níveis de obesidade e o aumento do consumo de gasolina por exemplo, mas será que há causalidade? Esta é a questão que tento responder: Os padrões de viagem de uma população afetam os índices de massa corporal (IMC) dessa mesma população?

Vou então avaliar 3 hipóteses e tentar de forma muito expedita buscar causalidade, fazendo um comparativo transversal (um ano entre vários países) e longitudinal (vários anos para Brasil e Portugal). As 3 hipóteses são:

1. Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador da posse do carro mas também do uso, pois geralmente países com maior taxa de motorização apresentam maior divisão modal para automóveis. Hipótese: Quanto maior a taxa de motorização maior o IMC;
2.   Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador indireto para o uso do carro pelo consumo de combustível derivado do petróleo, visto que o petróleo é empregado em outros fins também. Hipótese: Quanto maior o consumo de petróleo por pessoa maior o IMC;
3.  Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Outro indicador indireto para uso do carro pela geração de poluição, visto que outras atividades económicas também geram poluição Hipótese: Quanto maior a geração de CO2 por pessoa maior o IMC.

A fonte dos gráficos é o excelente website Gapminder. Nos gráficos o Índice de Massa Corporal (IMC) está sempre no eixo vertical, as demais variáveis estão sempre no eixo horizontal.

Segundo a Organização Mundial da Saúde3 uma pessoa com sobrepeso tem o IMC maior que 25:

Tabela 1 - IMC

Tabela 1 – IMC

Eu poderia ter buscado outras fontes mais desagregadas, ao nível da cidade, que representassem melhor os efeitos de causalidade. Dois outros indicadores importantes que poderiam ser confrontados com o IMC são: Densidade populacional4,5,6 (hab./km2) e divisão modal. Como este texto não é um trabalho académico e como no Gapminder não existe muitos indicadores relativos aos transportes, acredito que esses 3 são os que melhores representam o comportamento de uma população automóvel-dependente.

1: Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

Primeiro a análise transversal para 2007 (dados mais recentes para o Brasil) e 2003 (dados mais recentes para Portugal):

Gráfico 1 - Taxa de Motorização e IMC (2007). Fonte: www.bit.ly/MBR6pj. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 1 – Taxa de Motorização e IMC (2007).
Fonte: http://www.bit.ly/MBR6pj. Free material from http://www.gapminder.org

Gráfico 2 - Taxa de motorização e IMC (2003). Fonte: www.bit.ly/MBQOyI. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 2 – Taxa de motorização e IMC (2003).
Fonte: http://www.bit.ly/MBQOyI. Free material from http://www.gapminder.org

Muito rapidamente pode-se perceber uma tendência forte de correlação entre os dois indicadores. Quase todos os países (eu só destaquei alguns, os demais estão mais apagados) com elevada taxa de motorização apresentam IMC alto, com os EUA no topo, sem dúvida o país mais auto-dependente de todos e verdadeiramente construído para viabilizar a acessibilidade universal ao automóvel.

Há também alguns “outliers” como o Japão, país com elevada taxa de motorização porém com baixo IMC. Mas de forma muito expedita conseguimos traçar uma reta com mais ou menos 30º de inclinação onde a maioria dos países está localizado.

Agora uma análise longitudinal (2003-2007), infelizmente só para o Brasil:

Gráfico 3 - Taxa de Motorização e IMC (Brasil). Fonte: www.bit.ly/MBRy7a. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 3 – Taxa de Motorização e IMC (Brasil).
Fonte: http://www.bit.ly/MBRy7a. Free material from http://www.gapminder.org

Consultando alguma bibliografia vejo que esta hipótese tem algum sentido. Este estudo (https://www.deakin.edu.au/buslaw/aef/workingpapers/papers/2008_24eco.pdf) encontrou uma ligação positiva significativa entre a taxa de motorização e obesidade em países industrializados. Este outro (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19164816) afirma que os modos suaves (a pé e bicicleta) são muito mais comuns na Europa que nos EUA, Austrália e Canadá. Ainda afirma que o “transporte ativo” está inversamente relacionado com obesidade nesses países. Apesar de o autor não encontrar causalidade, os resultados sugerem que o “transporte ativo”, ou a falta dele, pode ser um dos fatores que explicam os níveis de obesidade.

Ainda este estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) recomenda que políticas de uso do solo misto (misturar comércios, serviços e habitações. Basicamente misturar origens e destinos) como forma de incentivar mais viagens a pé e menos de carro podem ser medidas eficientes para melhorar a saúde da população. Este outro estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) encontrou uma associação interessante: cada quilómetro extra caminhado por dia está associado com uma redução de 4,8% na possibilidade de ficar obeso, enquanto cada hora extra dentro de um carro por dia está associado com um aumento de 6% na possibilidade de ficar obeso.

Mais algumas referências:

https://www.gov.uk/government/publications/obesity-and-the-environment-briefing-increasing-physical-activity-and-active-travel
http://www.fipa.pt/userfiles/file/Carta%20Europeia.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=raCIUeGUr3s
http://bic.asn.au/information-for-moving-people/health-and-public-transport
http://org.elon.edu/econ/WPS/wp2008-07.pdf
http://ghf.globalhealthforum.net/2011/12/15/associations-between-active-transportation-and-obesity-blood-pressure-and-diabetes-findings-from-the-indian-migration-study/
http://apsredes.org/site2013/saude-suplementar/2013/08/19/de-acordo-com-especialista-da-oms-uso-de-carro-aumenta-incidencia-de-doencas-como-obesidade-cancer-e-diabetes/


2.  
Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

Gráfico 4 - Consumo de Petróleo e IMC (2008). Fonte: www.bit.ly/1csxhIe. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 4 – Consumo de Petróleo e IMC (2008).
Fonte: http://www.bit.ly/1csxhIe. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre o elevado consumo de petróleo (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Também encontra-se “outliers” como Singapura e Japão.

Gráfico 5 - Consumo de Petróleo e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csx5Zs. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 5 – Consumo de Petróleo e IMC (Portugal).
Fonte:www.bit.ly/1csx5Zs. Free material from http://www.gapminder.org

Gráfico 6 - Consumo de Petróleo e IMC (Brasil). Fonte: www.bit.ly/1csxESW. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 6 – Consumo de Petróleo e IMC (Brasil).
Fonte: http://www.bit.ly/1csxESW. Free material from http://www.gapminder.org

Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento no consumo de petróleo e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Não encontrei bibliografia que estude esta hipótese. Mas é de se esperar pois os dados de taxas de motorização estão muito mais próximos dos padrões de viagens de uma população que o consumo de petróleo, que agrega todas as áreas da economia que dependem dele.

3. Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

Gráfico 7 - Geração de CO2 e IMC (2008). Fonte: www.bit.ly/1csyM98. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 7 – Geração de CO2 e IMC (2008).
Fonte: http://www.bit.ly/1csyM98. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre a elevada geração de CO2 (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Novamente também encontra-se “outliers” como Nauru e Tonga, ilhas do Pacífico.

Gráfico 8 - Geração de CO2 e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csz6oC. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 8 – Geração de CO2 e IMC (Portugal).
Fonte:www.bit.ly/1csz6oC. Free material from http://www.gapminder.org

Gráfico 9 - Geração de CO2 e IMC (Brasil). Fonte:www.bit.ly/1csz0gH. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 9 – Geração de CO2 e IMC (Brasil).
Fonte:www.bit.ly/1csz0gH. Free material from http://www.gapminder.org

A relação com a geração de CO2 e o IMC é muito semelhante ao consumo de petróleo. Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento na geração de CO2 e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Também aqui não encontrei grande pesquisa no assunto. Encontrei porém um “News Alert” da Comissão Europeia (http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/304na4.pdf) referindo que o excesso de peso está estatisticamente associado com maior geração de CO2. Esse documento ainda afirma que pessoas obesas geralmente tendem a usar mais o automóvel e possuir automóveis maiores e mais poluentes.

Uns últimos pensamentos:

1. Fazendo uma análise custo-benefício seria interessante ver quanto um país, estado ou município pouparia no seu serviço de saúde com o melhoramento nas condições para ciclistas e pedestres. Uma forma de tratar a causa e não o efeito. Ao invés de gastar milhões em remédios e hospitais para tratar pessoas obesas, gastar-se-ia milhares em infraestrutura para pedestres e ciclistas.

2. Analisar o inverso: em países com forte tradição ciclística há menos obesos?

3. Devido ao status associado ao carro, em países muito desiguais onde esta caixa de metal é extremamente valorizada como sinónimo de “vencer na vida”, a exposição pública do esforço não é bem-vinda, é “coisa de pobre”. E a bicicleta é exatamente isso: transporte com esforço, ativo, o contrário do automóvel. A bicicleta tem uma questão “pessoal” muito mais forte, ligada ao esforço, determinação, o “deixar ir”. Numa sociedade onde as pessoas são medidas pelo meio de transporte que usam (ou possuem), conseguir mudar o paradigma a favor das bicicletas é um desafio.

4. Durante a minha breve pesquisa pela internet para escrever este artigo, encontrei alguns estudos e notícias que atestam a preocupação com a obesidade infantil e com como a falta de exercício e a falta de espaço público decente e seguro para crianças pode tomá-las adultos obesos. Alguns links:

http://www.theatlanticcities.com/neighborhoods/2013/11/city-no-children/7541/;
http://www.ta.org.br/educativos/docs/criancas_em_movimento.pdf
http://activelivingresearch.org/files/ALR_Brief_ActiveTransportation_0.pdf

Referências:

  1. http://www.jn.pt/paginainicial/interior.aspx?content_id=574173
  2. http://www.theguardian.com/news/datablog/interactive/2013/feb/19/obesity-map-of-world-weight
  3. http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%8Dndice_de_massa_corporal
  4. http://www.statcan.gc.ca/pub/82-003-x/2012002/article/11678-eng.htm
  5. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/17644231
  6. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/16253540
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Sobre paulofski

Na bicicleta. Aquilo que hoje é a minha realidade e um benefício extraordinário, eu só aprendi aos 6 anos, para deixar aos 18 e voltar a ela para me aventurar aos 40. Aos poucos fui conquistando a afeição das amigas do ambiente e o resto, bem, o resto é paisagem e absorver todo o prazer que as minhas bicicletas me têm proporcionado.
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