Estima-se que 1/3 do tráfego a circular no centro das grandes cidades (Londres, Nova York, Paris, São Paulo…) está procurando por estacionamento na rua.

Donald Shoup

O preço certo do estacionamento na rua deve ser tal que permita sempre haver 1 ou 2 lugares disponíveis por quarteirão.

Donald Shoup

Neste texto irei discutir as melhores políticas de gestão do “estoque” de estacionamento de uma cidade e quais práticas indicadas para aumento, ou não, desse estoque. Não vou abordar aqui uma questão importantíssima que é o estacionamento gratuito. Irei dedicar o próximo texto exclusivamente a respeito disso. Quem quiser estudar sobre estacionamento gratuito recomendo o excelente livro do Professor Donald Shoup “The High Cost of Free Parking” e seus vídeos no youtube: http://www.youtube.com/watch?v=i8jd-bTzmxc

 A oferta de estacionamento é dividida em duas categorias: na rua (on-street parking) e fora da rua (off-street parking). O estacionamento na rua é regulado e de posse do poder público, porém pode ser gerido por uma empresa privada. O estacionamento fora da rua (em prédios exclusivos para estacionamento, subterrâneo, dentro dos limites da propriedade, nas garagens das casas, apartamentos e empresas) é propriedade privada porém sua construção e eventual exploração comercial é regulamentada pelo poder público, através dos planos diretores e outras leis, portarias e normas. Há ainda situações de estacionamento público fora da rua, mas são casos pouco comuns.

Vou primeiro discutir o estacionamento privado (fora da rua) e depois o estacionamento público (na rua).

Estacionamento privado:

Os planos diretores determinam lugares mínimos de estacionamento, tendo em conta, por exemplo, uma relação entre o número de apartamentos, salas comerciais, áreas comerciais, quartos, etc. e os lugares de estacionamento necessários. No caso de empreendimentos com algum impacto na rede viária, centros comerciais, supermercados, hotéis, etc., é ainda necessário acompanhar o projeto do empreendimento de um estudo de tráfego, que estima a geração máxima de viagens do empreendimento e então verifica se há estacionamento suficiente. Tais estudos de tráfego determinam a geração (produção e atração) de viagens com base num manual muito famoso, o Trip Generation¹, que apresenta dados de geração para virtualmente todos os possíveis usos do solo de uma cidade.

Portanto a maioria dos planos diretores considera um mínimo, e não um máximo. E o mínimo necessário corresponde ao pico máximo da procura por estacionamento, ou seja, se este pico ocorre somente duas vezes por semana, para um shopping é mais ou menos sexta-feira entre às 19h e 21h e sábado entre às 12h e às 15h, o resto do tempo há certamente lugares ociosos. Logo facilmente concluímos que há mais oferta de estacionamento que procura na maior parte do tempo. Infelizmente a oferta não está bem distribuída. Empreendimentos novos na periferia têm muito estacionamento e daí são convidativos ao uso do automóvel e empreendimentos velhos, geralmente nos centros das cidades, não possuem quase estacionamento. Seguindo o ditado: “Em terra de cego quem tem olho é rei”, no centro da cidade quem tem estacionamento é rico, e pode alugar por um preço considerável. Ou, em termos económicos, onde há escassez há inflação.

Tabela 1 – Preço médio de um lugar de estacionamento privado. Fonte: Ver referências

O problema é que o estacionamento é fixo, não se pode “levar” o lugar de estacionamento para o centro da cidade durante o dia e trazer de volta para os subúrbios durante a noite. O carro vai para o centro, mas o estacionamento fica.

Porém o estacionamento também é um contributo importante para uma propriedade, aumenta seu valor e atratividade, principalmente em zonas com pouco estacionamento na rua. E infelizmente na falta de estacionamento privado e pouco estacionamento público, quem paga é o peão/pedestre, com os carros sobre as calçadas e passeios.

Figura 1 – Por 200 metros! Fonte: http://www.passeiolivre.org

Logo é preciso haver um trade-off, uma negociação, entre uma quantidade de estacionamento que desincentive o uso abusivo do automóvel mas que não desvalorize muito as propriedades.

Figura 2 – A polícia dando o exemplo. Fonte: http://vadebike.org/2009/06/o-exemplo-vem-de-cima/

Abaixo listo 2 soluções^2,3 para gestão do estacionamento privado. Uma relativa à construção e outra à operação:

 – Lugares máximos de estacionamento por empreendimento ao invés de mínimos. Ou nenhuma exigência: Tal solução é boa pois permite baixar significativamente o custo de construção de prédios, principalmente no centro das cidades, onde há menos espaço, logo as soluções passam invariavelmente por parques de estacionamento subterrâneos. E ainda nos centros das cidades a oferta de transporte público é melhor e o uso do automóvel é menor;

 – Serviço de Valete: Mais comum no Brasil que em Portugal, esta solução é boa para restaurantes pois o cliente não precisa assim procurar estacionamento.

Estacionamento público:

O estacionamento público tem uma dinâmica diferente. Basicamente a equipe de engenharia de tráfego da prefeitura/câmara municipal faz uma hierarquização da rede viária tendo em conta o gráfico abaixo. A diferença entre acessibilidade e mobilidade.

Figura 3 – Acessibilidade x Mobilidade

Portanto nas vias com elevado comércio e serviços é preciso estacionamento (acessibilidade), Já nas vias que servem somente de passagem e onde são permitidas altas velocidades (mobilidade), não se recomenda estacionamento.

Abaixo listo 3 soluções^2,3 para gestão do estacionamento público:

 – Park and Ride e parques de estacionamento nas entradas da cidade e subúrbios: Excelente solução que conjuga transporte público e estacionamento;

 – Eficiente fiscalização do estacionamento ilegal e gestão do estacionamento na rua: Já é prática comum nas prefeituras/câmaras municipais, com variação de preço ao longo do dia e da localização. Com informação em painéis no início da rua apresentando os lugares disponíveis naquela rua;

 – Estacionamento para residentes: Política comum em centros históricos com pouco estacionamento privado, esta solução permite que o residente tenha um lugar na rua durante a noite para seu carro perto de casa.

Figura 4 – Este tem dinheiro mas não tem educação. Fonte: http://www.passeiolivre.org

Para finalizar queria dizer que o estacionamento não é um direito. Não está garantido nem na constituição portuguesa nem na brasileira. Não é obrigação do poder público oferecer gratuitamente um espaço público valioso para uso privado. Assim ele está a subsidiar parte do custo da viagem. Em Tóquio⁴ por exemplo é preciso comprovar que se tem um lugar de estacionamento para poder comprar um carro.

Referências:

1. http://www.ite.org/emodules/scriptcontent/orders/ProductDetail.cfm?pc=IR-016G
2. http://www.seattle.gov/transportation/docs/ump/07%20SEATTLE%20Best%20Practices%20in%20Transportation%20Demand%20Management.pdf
3. http://www.vtpi.org/tdm/tdm72.htm
4. http://expatsguide.jp/ch6

Tabela 1:

1. http://www.foxnews.com/leisure/2012/02/21/cost-parking-in-us-cities/
2. http://expatsguide.jp/ch6
3. http://en.parkopedia.co.uk/monthly_long_term/london/parking/
4. http://www.correiodopovo.com.br/Noticias/?Noticia=515876
5. http://www.infomoney.com.br/minhas-financas/precos/noticia/3140244/estacionar-faria-lima-fecha-ano-com-valor-medio-mais-alto
6. http://www.imovirtual.com/imoveis/garagens_e_estacionamento/arrendar/-/Lisboa/Lisboa/
7. http://www.imovirtual.com/imoveis/garagens_e_estacionamento/arrendar/-/Porto/Porto/