três éfes: família, futebol e… funicular

Desta vez, foi com o Rafael a pedalar a meu lado que cumpri um ritual domingueiro, a costumeira pedalada ao longo do rio e da orla marítima, entre a minha casa, no Porto, e a casa paterna, na Praia da Madalena.

Rafael

Levo grande parte da minha vida na bicicleta. E as minhas bicicletas não param, mesmo quando há barreiras no caminho. Assim como a saudade, as dificuldades são passageiras. Com as bicicletas não estamos dependentes de horários, autocarros, ou outros meios de transporte que nos levem onde queremos ir.

eu tenho dois tractores, trararaaa...

eu tenho dois tractores, trararaaa…

Depois do lanche no regresso a casa, encontramos três amigos das pedaladas, ainda do lado de Gaia, na Douro Marina. Com eles formamos um mini pelotão e pedalamos juntos até à Ribeira. Foi então que o Rafa sugeriu atalhar caminho para casa e decidiu aproveitar o funicular(*). Eu não tinha pressa e, entre outras, tinha duas alternativas para chegar a casa. Ou seguia para jusante e seria premiado com o nosso mágico pôr-do-sol, ou seguia para montante e teria a companhia por mais algum tempo dos amigos do pedal, até ao Freixo. Depois, nessa volta ao Porto, tive de gramar com a N12, a estonteante Estrada da Circunvalação, mas que ao Domingo é uma mansidão, um estranho silêncio apenas cortado pelas sonoras badaladas de uma igreja. E estava quase na hora do jogo no Dragão, e… e porque não!?

bicla no Dragão

Assim se proporcionou a primeira ocasião que fui de bicicleta ao Dragão, para assistir a um jogo do meu FêCêPê. Rumei a pedalada para lá, entrei na praça que circunda o estádio e procurei um dos parques para bicicletas recentemente instalados. Encontrei o mais próximo da minha entrada, encostei a bicicleta ao topo do empena rodas (de outra forma o U-Lock não serve para nada) e entrei mesmo a tempo do pontapé de saída. Para além da minha bicla outra lá ficou aparcada. Não vi a lotação dos outros parques mas não duvido que estivessem vazios. O estádio está bem servido de transportes públicos, o Metro transporta a maior fatia dos milhares de adeptos que vão à bola. Por outro lado, pena é que sejam dos típicos parques empena rodas, não oferecem segurança ao material e não deixam prender convenientemente as bicicletas. Estão espalhados pelo estádio e pertinho das entradas, mas perigosamente colocados junto ao fluxo do magote que saí a correr no final da partida.

(*) Caso tenham reparado, deixei um lembrete a meio do texto para fazer um reparo. Como havia dito, o Rafa pretendeu aproveitar o Funicular dos Guindais e subir a cota com a bicla, à Praça da Batalha. Pois muito bem, o meu filho foi impedido de o fazer! Não que não estivesse munido de um Andante (cartão azul) carregado de viagens e convenientemente validado! Ao que parece não é suficientemente VIP para viajar com a bicicleta no funicular, porque só os “sócios” de Andante Gold o podem fazer (vem ao caso que ele até tem o dito passe, mas está sem utilização nos últimos meses). E pronto, é o serviço que temos direito, cheira-me que o funicular está lá para turista ver e não é certamente para servir o pobo. Assim lá teve ele de dar à perna e fazer um desviozinho pela Mouzinho, sempre fica mais barato.

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ciclofilia [109] Nós Mulheres e a Bicicleta

“A experiência de mulheres que acham a bicicleta um veículo imprescindível em suas vidas e como se dá essa relação da ciclista com a cidade.”

Direção – Sara Bonfim
Produção – Elenice Guimarães
Edição – Sara Bonfim e Rafael Bertelli

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fotocycle [124] um casal de patos quantas patas tem?

Douro Marinain Douro Marina

 

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textos de Marcos Paulo Schlickmann [21] LUTI (2): Enquadramento histórico

Os usos, ocupações do solo e os transportes interagem e se moldam desde os primeiros assentamentos urbanos.

No início da humanidade, atividades humanas eram maioritariamente feitas em casa: moradia, trabalho, lazer e estudo aconteciam no “ambiente familiar rural”. Com a forte urbanização causada pela divisão espacial e especialização das atividades humanas, a necessidade de viagem e transporte de produtos surgiu1. Cidades começaram a tomar forma de acordo com a localização de suas atividades e de suas conexões de transporte. Três grandes padrões de interação uso do solo e transporte são facilmente identificados durante os últimos séculos. Podemos nomeá-los como “A Cidade Pedestre”, “A Cidade do Transporte Público” e “A Cidade Automóvel2.

O padrão da Cidade Pedestre predominou desde o início da urbanização da humanidade, com seu auge na Idade Média, até o fim da Revolução Industrial. O tamanho das cidades não excedia distâncias que podiam ser percorridas a pé ou de bicicleta, com dimensões das ruas e tipo dos pavimentos projetados para no máximo as necessidades dos bondes/elétricos a cavalo3. A Cidade Pedestre era caracterizada por alta densidade, uso misto e uma rede viária de estrutura orgânica, não planeada. Este tipo de cidade constitui virtualmente todos os centros históricos Europeus e Árabes, com alguns deles ainda preservados como parte de uma cidade maior ou área metropolitana que se formou à volta. Na Cidade Pedestre2 todos os destinos podem ser acessados a pé em meia hora e logo estas cidades dificilmente têm mais de 5 km de raio. Hoje em dia estas cidades (ou centros históricos) precisam contrabalançar o tráfego, estacionamento, os turistas nas suas ruas estreitas e a preservação do ambiente construído.

Brasil: Centro Histórico de Olinda (1535), Salvador (1549), São Luís (1612), Ouro Preto (1711).

Portugal: Várias. O Centro Histórico de Guimarães (1096), Porto (1123), Évora (1166).

No entanto, durante a Revolução Industrial no final do Século XIX e início do Século XX, a densa Cidade Pedestre se tornou num lugar ruim para se viver, onde poluição, corrupção e doenças eram uma constante4. Com o rápido avanço tecnológico nos meios de transporte e principalmente no modo ferroviário, bondes/elétricos, trens/comboios suburbanos e enterrados e também os ônibus/autocarros passaram a fazer parte do dia-a-dia das pessoas, possibilitando-as viver mais longe, num misto de cidade-campo, dando início aos processos de suburbanização que moldaram a expansão das cidades do Século XX4. Começou então a surgir “A Cidade do Transporte Público”.

Estações e linhas de comboio/trem se tornaram pontos de alta acessibilidade onde novos assentamentos urbanos de média densidade e uso misto apareceram, normalmente a distâncias a pé ou de bicicleta das estações2. Este padrão de desenvolvimento está a ser “reinventado” através do movimento “Novo Urbanismo”, com a promoção do desenvolvimento orientado ao transporte público (TOD: Transit Oriented Development) que irei falar num próximo texto.

Brasil: Curitiba, Interior do estado de São Paulo.

Portugal: Algum desenvolvimento ao longo das linhas de Sintra e Cascais.

Mais tarde, com o advento e massificação do automóvel e com o substancial desenvolvimento dos sistemas rodoviários, novas relações uso do solo e transportes aconteceram. O espalhamento urbano junto às saídas das autoestradas, muitas vezes criando novas vilas e cidades, tornou praticamente todos os cantos das cidades e áreas metropolitanas lugares possíveis de se viver ou trabalhar1.

O processo de suburbanização iniciado na “Cidade do Transporte Público” se intensificou durante “A Cidade Automóvel”, as distâncias entre atividades aumentaram e as pessoas começaram a fazer mais e maiores viagens. O padrão “Subúrbio Automóvel”4 de baixas densidades e segregação de usos moldou o crescimento de muitas cidades ocidentais2. Quase todas as cidades australianas, norte e latino americanas tiveram seu pico de crescimento e expansão horizontal durante este período, adotando massivamente estes padrões de usos do solo.

Brasil: Brasília, a verdadeira Cidade Automóvel.

Portugal: Algum desenvolvimento suburbano formado junto às saídas das autoestradas em Lisboa e Porto.

Hoje em dia, a maioria das cidades têm um mix dos 3 tipos acima.

Referências:

1 Wegener, M., and Fürst, F. (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art – TRANSLAND.

2 Newman, P.W., and Kenworthy, J.R. (1996). The land use—transport connection: An overview. Land Use Policy 13, 1–22.

3 Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.

4 Hall, P. (2002). Cities of tomorrow: an intellectual history of urban planning and design in the Twentieth century (Massachusetts: Blackwell).

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o sonho de Wadjda

Está em exibição, num cinema perto de si, o filme “O sonho de Wajda”. Aproveito a oportunidade e deixo aqui pendurado nabicicleta o postal que lhe dediquei há que tempos e que intitulei “o meu reino por uma bicicleta:

Haifaa Al-Mansour conseguiu a façanha de ser a primeira cineasta de origem saudita a realizar um filme na sua terra natal. “Wadjda”, uma sátira mordaz sobre as mulheres na Arábia Saudita que vivem dispostas a lutar contra a barreira da discriminação de género sob o manto do fundamentalismo islâmico, e que ganhou o primeiro prémio da crítica internacional no Festival de Veneza 2012.

Wadjda”, primeira longa-metragem filmada inteiramente na Arábia Saudita, com a participação exclusiva de actores locais, conta a história de uma menina de 10 anos que cresce num subúrbio com o desejo de andar de bicicleta, o que é proibido às mulheres. Tão persistente quanto a menina é a realizadora do filme. Como não lhe foi permitido trabalhar em público, Haifaa dirigiu o filme do interior de uma carrinha. Não existe indústria cinematográfica no país, o filme foi co-produzido pela Alemanha e não entrou em cartaz no seu país. Mas isso não desencoraja Haifaa. Para ela, o cinema é uma forma eficaz, ainda que discreta, de lutar pelas liberdades civis das mulheres.

Através dos olhos da endiabrada personagem, este filme revela a vida dos sauditas. A trama é simples, mas eficaz. Wadjda (Waad Maomé) deseja tão só passear de bicicleta com o amigo. Desde que ela viu uma na loja de bicicletas nada a fez parar. Wadjda utiliza todos os seus recursos para finalmente poder satisfazer os seus desejos. Para nós o desejo de Wadjda parece simples de realizar. Em muitos países, qualquer menina pode andar de bicicleta e pedalar como lhe aprouver com os seus amigos, só que na Arábia Saudita, um país onde as mulheres não podem viajar sozinhas ou conduzir, o ciclismo também lhes é negado, o que não acontece em nenhum outro país muçulmano do mundo. Na escola, as meninas estão vestidas com longas túnicas pretas da cabeça aos pés. A utilização de tinta é proibida. Os estudantes são constantemente vigiados e é-lhes recomendado rir silenciosamente.

A diretor retrata a vida saudita sem miséria. Wadjda é um filme positivo e agradável, onde a realizadora procura retratar o estilo de vida, o comércio de bairro e a política. Este trabalho também recebeu o prémio de melhor filme árabe no Dubai mas não pode, porém, ser distribuído na Arábia Saudita porque os cinemas estão proibidos.

“Porquê a bicicleta? Eu queria reconstruir o meu universo conservador, a minha escola, a minha vida nessa menina, disse Haifaa Al-Mansour ao RFI .  Eu queria mostrar a tensão entre a tradição e modernidade. A bicicleta representa a modernidade, velocidade, liberdade de movimentos, controlar o nosso destino. De onde eu venho, essa tensão entre o mundo moderno e a tradição é especialmente forte. As pessoas não estão conscientes, porque, ao mesmo tempo, a nossa sociedade é rica. Temos bons carros, belos edifícios, mas quando você fala com um saudita, você percebe que ele é muito conservador, vivendo em uma forma tribal. Eu queria mostrar que a modernidade é possível.

Let’s look at a trailer

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fotocycle [123] first days of spring…

zening

music: Blue Skies, Noah and the Whale

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indisciplinamos? temos pena!

Sr. automobilista, tenha cuidado, muito cuidado, as bicicletas estão por toda parte. Quando menos você espera um ciclista se atravessará no seu caminho. Eles o vão perseguir durante o dia. Vão assombrá-lo à noite. Vão povoar os seus delírios e tornar-se no seu pior pesadelo. Tome cuidado! Não há como escapar. As bicicletas estão por todo lado! Tlimmmm… Tlimmmm… Tlimmmm…

ghost cyclist II

Vem este devaneio a propósito da aberração insensata e despropositada do senhor presidente da Associação Nacional de Segurança Rodoviária. Quem navegar por blogues e fóruns dedicados às bicicletas ficará no mínimo esgazeado quando ler isto 😦http://www.ionline.pt/artigos/portugal-livros/associacao-nacional-seguranca-rodoviaria-lanca-guia-ciclista-abril).

No constante duelo dos automobilistas contra os ciclistas, estes últimos são frequentemente estereotipados como seres irresponsáveis e uma ameaça geral nas ruas e estradas. A ladainha de queixas contra os ciclistas, que estão sempre passar nos vermelhos, que andam “aos montes”, que pedalam nos passeios…, deriva de vários comentários dos ases do volante. Mesmo quando os ciclistas ripostam com os maus hábitos de condução, que constantemente observam, e desatenção e negligência grosseira por parte dos automobilistas, os seus argumentos caem sempre em saco roto. É a condição de uma minoria.

Para combater o problema da insegurança rodoviária, esse cidadão modelo propõem colocar orelhas de burro aos ciclistas. Outros cidadãos exemplares que circulam em excesso de velocidade, que queimam o semáforo vermelho nas barbas da polícia, que cortam a passagem dos peões nas passadeiras, que estacionam o popó onde bem lhes apetece, esses são figurinhas a preservar. A estupidez de alguns cavalheiros nunca deixou de me surpreender. Do cumprimento das regras na condução, da partilha da estrada, nem um piscar de luzes. Estas iniciativas visando os ciclistas fazem-me questionar se os automobilistas são realmente conscientes atrás do volante. Ainda ontem desculpei um senhor condutor, guiava com um cigarro entre os dedos da mão, da que segurava o volante, e a outra a encostar o telemóvel à orelha! Poderia lá o coitado ter possibilidade de travar, parar e me deixar completar a travessia da passadeira!!! É apenas uma prova de que insuspeitos automobilistas não prestam atenção ao que está acontecendo na estrada. Por estas e por outras mentalidades não estou optimista em ver mudanças nos comportamentos na estrada!

Na minha experiência, a maioria dos ciclistas respeitam as regras,  respeitam os peões e os automobilistas, ainda assim, com certeza é bom reconhecer que há ciclistas que arriscam em demasia e não se comportam da melhor maneira. Por mais tentador que seja enterrarmos a cabeça na areia e fingir que toda a negatividade que cai sobre nós não existe, o silêncio nunca é uma solução para um problema. Para efectuar a mudança, é necessário falar, afirmar uma posição do nosso ponto de vista e defendê-la dando o exemplo. É a única forma de combater os estereótipos arraigados e mudar as mentes das pessoas sobre quem são os ciclistas e como eles se comportam.

Sr. automobilista, tenha cuidado, muito cuidado, as biclas estão em toda parte…

Uhhhuuuuuu…

ghost cyclist

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o grande problema | CÓDIGODAESTRADA.ORG

O grande problema | CÓDIGODAESTRADA.ORG.

codigodaestrada.orgUm texto essencial de Miguel Barroso, que mecere leitura cuidada no sítio devido.

 

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can’t miss [89] thestar.com.my

Cycling has become a big deal in Europe

Everyone can: People in Paris can cycle commute using a public bike share service known as Velib.
Everyone can: People in Paris can cycle commute using a public bike share service known as Velib.

“In austerity-hit Portugal cyclist numbers are on the rise in cities like Lisbon and Porto, although not so much in the country’s mountainous regions. Bike sales reached 350,000, against just over 95,000 cars.

“There are more and more people cycling, as a fashion thing, but also for economic reasons,” said Pedro Carvalho, head of the magazine “B-Cultura de Bicicleta”.”…

n.d.r.: Post previamente partilhado por Ricardo Cruz no Grupo Ciclismo Urbano em Portugal

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um vídeo fofinho, Comfort BikeVid

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