na bicicleta

textos de Marcos Paulo Schlickmann [20] LUTI (1): Conceitos básicos

Publicado em Março 15, 2014 por paulofski

Hoje inicio uma série de 6 artigos sobre a interação entre o uso do solo e os transportes, ou em inglês LUTI: Land use and transport interaction. Os temas que irei abordar são:

LUTI (1): Conceitos básicos
LUTI (2): Enquadramento histórico
LUTI (3): Impactos dos usos do solo nos transportes
LUTI (4): Impactos dos transportes nos usos do solo
LUTI (5): Transit Oriented Development
LUTI (6): Sistemas de captura de valor

Conceitos Básicos:

Os transportes ganharam uma dimensão tão grande, principalmente depois da Segunda Guerra, que às vezes nos esquecemos que eles não são verdadeiramente uma indústria mas sim uma atividade de suporte à indústria, uma utilidade, como o abastecimento de água e eletricidade. Como uma vez li algures: os transportes são a cola que liga tudo e todos. Não é a toa que ainda hoje todos os sistemas de transporte são dimensionadas a pensar primeiramente na redução do tempo de viagem, reconhecendo que se transportar é perda de tempo e que a população prefere fazer qualquer outra coisa antes de perder tempo a se transportar.

Porém esta maior atenção, esta independência do transporte como setor industrial revelou como ele é parte fulcral de um país ou cidade que compete por famílias e empresas a um nível cada vez mais global.

Mas voltando bem ao início, nos tempos antes da invenção da roda, quando o único meio de transporte era o andar a pé: pra que servia o transporte?

Resposta: para ligar origens e destinos.

E hoje em dia: pra que serve o transporte?

Resposta: para ligar origens e destinos, gerar crescimento económico, tornar as cidades e países mais competitivos, promover equidade social e políticas de ajuda aos pobres, aumentar a poluição, diminuir a poluição, gastar mal o dinheiro público, gastar bem o dinheiro público, afirmar uma posição social, etc.

A 1ª resposta é muito clara e objetiva. A 2ª é extremamente subjetiva. O que realmente podemos concluir dessas duas respostas é que há uma forte e eterna ligação entre os usos do solo (as origens, destinos e o ambiente construído: habitação, comércio, serviços, estacionamento, lazer, etc.) e os transportes, e a decisão tomada em uma área sempre vai afetar a outra, quer o plane(j)ador queira quer não.

Esta forte e eterna ligação pode ser demostrada pelo ciclo a seguir:

Figura 1 – Ciclo Uso do Solo e Transportes

Na figura fica claro a relação “macro” entre o uso do solo e os transportes. Considerando uma cidade sem nenhum sistema de transporte: depois de alguns estudos decide-se acrescentar uma linha de ônibus/autocarro em determinada zona da cidade, passando por alguns bairros. A linha, com suas paragens/pontos, estações de transferência, horários e veículos, gera pontos de acessibilidade local nas paragens/pontos e estações, ou seja, aumenta o “potencial de interação entre as pessoas e o alcance de atividades: serviços, produtos, atividades e destinos” que se servem deste novo serviço de transporte.

A acessibilidade ajuda a orientar os usos do solo. Por mais que desconsideremos os transportes tentando criar uma cidade com acessibilidade universal (mais ou menos o que se tentou e tenta fazer com o automóvel: possibilitar seu uso em todos os cantos de uma cidade, desta forma as pessoas não têm que escolher qual transporte usar e a localização dos usos do solo se torna uma questão meramente económica e de espaço físico) os níveis de acessibilidade sempre vão influenciar os padrões de localização das atividades: indústrias e empresas de distribuição junto a saídas de autoestradas, escritórios e serviços financeiros nos centros das cidades altamente acessíveis por exemplo.

Por sua vez as atividades criam demanda/procura de transporte em determinados locais da cidade, esta necessidade de transporte é então suprida através do desenvolvimento de novos sistemas como a linha de ônibus/autocarro que citei no início.

Este ciclo sempre existe! A nova linha F do Metro do Porto (http://pt.wikipedia.org/wiki/
Linha_F_(Metro_do_Porto)) é claramente o ciclo a funcionar: Um sistema de transporte (Metro do Porto) cria mais acessibilidade (nova linha de metro) com o objetivo de alterar os usos do solo (zona maioritariamente rural) trazendo novas atividades (habitação principalmente) para a zona.

No sentido contrário: A zona da Expo 98 (http://pt.wikipedia.org/wiki/Exposi%C3%A7%C3%A3o_Mundial de_1998) em Lisboa alterou drasticamente os usos do solo da região oriental da cidade trazendo novas atividades que necessitaram de um novo sistema de transporte, que por sua vez gerou pontos de acessibilidade dentro da própria Expo 98.

No próximo texto irei escrever sobre como os sistemas de transporte ajudaram a moldar a distribuição espacial das cidades e como hoje em dia, apesar da quase omnipresença do automóvel, continuam a ajudar.

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can’t miss [88] velocipedi@.blogspot.pt

Publicado em Março 14, 2014 por paulofski

“Abaixo a Reação!”

“Entendo que, as recentes alterações do Código da Estrada representaram, em termos da mobilidade suave, a recuperação de décadas de atraso do nosso país relativamente aos outros Estados-membro da UE e a outros extra-europeus onde a proteção dos utentes mais vulneráveis era já uma realidade legal.

Todavia, apesar do enorme avanço é inegável que, em Portugal, existem determinados interesses que não se conformam com o facto de, por exemplo, às bicicletas terem sido conferidos determinados direitos que, de algum modo, as equiparam a outros veículos no panorama rodoviário. Paralelamente, outros interesses, de caráter económico encontram aqui uma oportunidade de negócio.

Esta inconformação é, objetivamente, contrária àquela que é a tendência que de há muito se verifica nos países mais evoluídos nesta matéria e procura atuar no sentido de criar embaraços à circulação em bicicleta com a proposta de introdução de exigências absurdas em nome de uma suposta segurança dos utentes.”…

(continua a ler este excelente artigo aqui)

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fotocycle [122] veículo ligeiro de superfície

Publicado em Março 13, 2014 por paulofski

Captei esta bela foto ontem à tarde. Após a sua publicação no FB, no Grupo de Ciclismo Urbano em Portugal, gerou-se a dúvida e a questão da legalidade do atravessamento a pedais na Ponte D. Luis (Luiz I), no canal reservado ao metro. Sabemos que a forma mais segura de atravessamento da ponte é viajar no metro, mas a beleza envolvente do rio, o casario do Porto e de Gaia, todo o esplendor do cenário do Património da Humanidade, leva as pessoas a passear e a fazê-lo por ambas as laterais da ponte. Param para admirar, cruzar o tabuleiro e fotografar. Nas minhas pesquisas não encontrei nenhum tipo de restrições à circulação de pessoas, a pé ou de bicicleta, entre os carris do metro. Para quem necessita de atravessar a pedais a ponte para qualquer uma das bandas, circular pelas laterais da ponte apinhadas de gente é complicado e perigoso. Eu faço o mesmo da nossa amiga da foto, para mim é também a melhor forma de circular na ponte, pedalar no canal à esquerda entre os carris, no lado oposto à circulação do metro, com cuidados redobrados, bem atento às pessoas que se atravessem à nossa frente. E se o metro vier lá ao longe, porque não fazer uma breve paragem e captar uma bela fotografia!?

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crónica – Baiona, bai e bolta!

Publicado em Março 12, 2014 por paulofski

Partir para um passeio de fim-de-semana, entre amigos e bicicletas, é sempre revigorante. O desafio veio implacável: “Baiona?” Bai tu!!!, foi o que me apeteceu responder ao Ricardo, mas é claro que aceitei o desafio. Não era apenas a desculpa das tormentas deste Inverno, eu andava preguiçoso. Tudo o que eu precisava era de um sábado como aquele, por poder reacender o fogo das longas pedaladas, por fazer sol, por estar em boa companhia, por tudo e por nada e não apenas por ser mais um sábado.

No dia B, bê de Baiona, e de brevet à nossa moda, o esquema foi acordar cedo e sair sob um agradável céu azul ao encontro dos habituais companheiros de aventura, amizades renovadas a cada encontro, para pedalar, vadiar, conversar, pensar na morte da bezerra, esquecer os problemas, respirar novos ares e aproveitar da vida. O objectivo era chegar à bela, medieval e turística vila galega, dar uns olés às chicas e fazer meia volta. Não havia horas para nada, embora eu tivesse pretensões de chegar a casa no mesmo dia.

Começamos a ritmo de passeio. Pedalar 300 km de uma assentada exige moderação no ímpeto, primeiro porque não me sentia na minha melhor das formas e depois porque estávamos por nossa conta e risco. Acontece que a manhã estava fresca e a estrada porfia, é contagiante e abre o apetite ciclístico. Em Fão fez-se o pit-stop da praxe para deglutir as típicas doces clarinhas na Fãozence. O ar estava puro, cada vez mais morno, e então todos os possíveis estímulos começaram a inspirar, de forma inapelável, as nossas pernas. Ah, nada como uma corridinha de bicicletas! Passamos Viana do Castelo mal tinha começado o passeio, propriamente dito.

Chegados a Caminha, as esperanças de encontrarmos o ferry a postos para que nos fizesse o frete e nos deixasse fresquinhos na outra banda desvaneceram-se, e, assim, somaram-se mais de uma vintena de quilómetros na voltinha por Vila Nova de Cerveira, onde devoramos da travessa um completo e económico menu do dia. Atravessada a ponte internacional, foi com alguma boa vontade que pedalamos umas subidas brandinhas até reencontrar o oceano depois de passar A Guarda.

Os ritmos já eram diferentes. Ensaiamos pedalar juntos sem que um acabasse acelerando demais e comprometendo o desempenho do outro, mas, sinceramente, isso não deu lá muito resultado, e assim se aproveitou cada paragem para se admirar a paisagem. Pedalamos nos troços de ciclovia que a longa Avenida Brasil (PO552) oferece. “Voamos” como um bando de aves à beira-mar até avistarmos as ilhas Cíes. Um curto momento de relaxe para reposicionamento estratégico, algumas fotografias de ocasião e, só então, o mini pelotão fez a sua entrada triunfal em Baiona, mesmo a tempo do lanche.

As muralhas da fortaleza, o Castelo de Montereal, a marina e os barcos, as pessoas que vagueavam a pé, de bicicleta, até os trechos urbanos apinhados de automóveis, nos fizeram sentir cumprido o nosso objectivo, mas só por uns minutos pois não tardaria teríamos de encher de novo as nossas garrafinhas vazias e completar inversamente o percurso até ali percorrido.

Com uma centena e meia de quilómetros numa perna, até chegar a casa faltava ainda acumular outro tanto na outra. As minhas previsões de chegada ao destino haviam sido ultrapassadas, e há muito que as minhas pretensões de regresso no próprio dia estavam postas de lado. Se a beleza do cicloturismo é a de viajar, a sós ou com companheiros de pedalada, que também sonham, a do ciclismo é desafiar os nossos limites, testar a forma física e mental. É dar o nosso melhor. Apertamos o ritmo, seguindo maravilhados com o pôr-do-sol no canto do olho, vencendo a distância e algum cansaço para minimizar o atraso.

Estes extenuados ciclistas precisavam agora de encarar todo o caminho de volta antes do desejado encontro com o chuveiro. Se os primeiros quilómetros foram cumpridos num ritmo estonteante, aos poucos, entre o sossegado e o sonolento, simplesmente girávamos as pernas soltas e doridas, pondo a conversa em dia e preparando-nos para o que estava por vir, um prato de sopa. Ah, as pernas em frangalhos, a escuridão, a batalha contra o sono, a escuridão, mais histórias e conversas à toa, as estrelas no céu, o latido dos cães, os batimentos cardíacos, um breve descanso, hidratação, nada mais que fazer senão pedalar. De uma forma ou de outra, a malta sobrevive e chega a casa com aquela sensação boa que só sabe quem fez. E como toda história chega ao fim, os amigos se despedem e voltam para casa com suas medalhas e lembranças. É quando começa a contagem regressiva para a próxima aventura.

os malucos das máquinas voadoras Na foto de grupo, junto à marina de Baiona, os granda malucos das máquinas voadoras: o Vitor, o Jacinto, eu, o Ricardo e o Rodrigo. Podem ver aqui no link o percurso inteirinho do nosso “bai e bolta a Baiona”, e cagandabolta!!!

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Publicado em Março 11, 2014 por paulofski

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cumprindo a sua missão, uma campanha da PSP

Publicado em Março 10, 2014 por paulofski

“Os últimos estudos internacionais comprovam que cerca de 90% dos acidentes com bicicletas têm origem nos condutores dos automóveis. Se todos respeitarem o espaço de cada um na estrada, os acidentes evitam-se e as vidas são preservadas. (http://www.youtube.com/watch?v=MFwH5oPssRg). Boas viagens”

via página da Polícia de Segurança Pública no Facebook

Sábado passado pedalei com um grupo de amigos mais de 300km por estradas portuguesas e espanholas. Convém dizer que vi mudanças favoráveis no comportamento dos automobilistas e muito poucos atropelos ao respeito dos utilizadores mais vulneráveis da estrada.

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teaser – Baiona, bai e bolta!

Publicado em Março 10, 2014 por paulofski

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textos de Marcos Paulo Schlickmann [19] Transportes e obesidade

Publicado em Março 8, 2014 por paulofski

A obesidade foi considerada pela Organização Mundial da Saúde como a epidemia do século XXI^1,2! A má alimentação aliada ao sedentarismo tanto no trabalho (em frente ao computador) quanto no lazer (em frente à televisão) são alguns causadores dessa doença. Porém há ainda escassa investigação no papel do transporte, nomeadamente no excessivo uso do automóvel, como fator causador de excesso de peso.

Portanto pode haver correlação entre o aumento dos níveis de obesidade e o aumento do consumo de gasolina por exemplo, mas será que há causalidade? Esta é a questão que tento responder: Os padrões de viagem de uma população afetam os índices de massa corporal (IMC) dessa mesma população?

Vou então avaliar 3 hipóteses e tentar de forma muito expedita buscar causalidade, fazendo um comparativo transversal (um ano entre vários países) e longitudinal (vários anos para Brasil e Portugal). As 3 hipóteses são:

1. Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m²). Um indicador da posse do carro mas também do uso, pois geralmente países com maior taxa de motorização apresentam maior divisão modal para automóveis. Hipótese: Quanto maior a taxa de motorização maior o IMC;
2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m²). Um indicador indireto para o uso do carro pelo consumo de combustível derivado do petróleo, visto que o petróleo é empregado em outros fins também. Hipótese: Quanto maior o consumo de petróleo por pessoa maior o IMC;
3. Geração de CO₂ por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m²). Outro indicador indireto para uso do carro pela geração de poluição, visto que outras atividades económicas também geram poluição Hipótese: Quanto maior a geração de CO₂ por pessoa maior o IMC.

A fonte dos gráficos é o excelente website Gapminder. Nos gráficos o Índice de Massa Corporal (IMC) está sempre no eixo vertical, as demais variáveis estão sempre no eixo horizontal.

Segundo a Organização Mundial da Saúde³uma pessoa com sobrepeso tem o IMC maior que 25:

Tabela 1 – IMC

Eu poderia ter buscado outras fontes mais desagregadas, ao nível da cidade, que representassem melhor os efeitos de causalidade. Dois outros indicadores importantes que poderiam ser confrontados com o IMC são: Densidade populacional^4,5,6 (hab./km²) e divisão modal. Como este texto não é um trabalho académico e como no Gapminder não existe muitos indicadores relativos aos transportes, acredito que esses 3 são os que melhores representam o comportamento de uma população automóvel-dependente.

1: Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m²):

Primeiro a análise transversal para 2007 (dados mais recentes para o Brasil) e 2003 (dados mais recentes para Portugal):

Gráfico 1 - Taxa de Motorização e IMC (2007). Fonte: www.bit.ly/MBR6pj. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 1 – Taxa de Motorização e IMC (2007).
Fonte: http://www.bit.ly/MBR6pj. Free material from http://www.gapminder.org

Gráfico 2 - Taxa de motorização e IMC (2003). Fonte: www.bit.ly/MBQOyI. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 2 – Taxa de motorização e IMC (2003).
Fonte: http://www.bit.ly/MBQOyI. Free material from http://www.gapminder.org

Muito rapidamente pode-se perceber uma tendência forte de correlação entre os dois indicadores. Quase todos os países (eu só destaquei alguns, os demais estão mais apagados) com elevada taxa de motorização apresentam IMC alto, com os EUA no topo, sem dúvida o país mais auto-dependente de todos e verdadeiramente construído para viabilizar a acessibilidade universal ao automóvel.

Há também alguns “outliers” como o Japão, país com elevada taxa de motorização porém com baixo IMC. Mas de forma muito expedita conseguimos traçar uma reta com mais ou menos 30º de inclinação onde a maioria dos países está localizado.

Agora uma análise longitudinal (2003-2007), infelizmente só para o Brasil:

Gráfico 3 - Taxa de Motorização e IMC (Brasil). Fonte: www.bit.ly/MBRy7a. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 3 – Taxa de Motorização e IMC (Brasil).
Fonte: http://www.bit.ly/MBRy7a. Free material from http://www.gapminder.org

Consultando alguma bibliografia vejo que esta hipótese tem algum sentido. Este estudo (https://www.deakin.edu.au/buslaw/aef/workingpapers/papers/2008_24eco.pdf) encontrou uma ligação positiva significativa entre a taxa de motorização e obesidade em países industrializados. Este outro (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19164816) afirma que os modos suaves (a pé e bicicleta) são muito mais comuns na Europa que nos EUA, Austrália e Canadá. Ainda afirma que o “transporte ativo” está inversamente relacionado com obesidade nesses países. Apesar de o autor não encontrar causalidade, os resultados sugerem que o “transporte ativo”, ou a falta dele, pode ser um dos fatores que explicam os níveis de obesidade.

Ainda este estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) recomenda que políticas de uso do solo misto (misturar comércios, serviços e habitações. Basicamente misturar origens e destinos) como forma de incentivar mais viagens a pé e menos de carro podem ser medidas eficientes para melhorar a saúde da população. Este outro estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) encontrou uma associação interessante: cada quilómetro extra caminhado por dia está associado com uma redução de 4,8% na possibilidade de ficar obeso, enquanto cada hora extra dentro de um carro por dia está associado com um aumento de 6% na possibilidade de ficar obeso.

Mais algumas referências:

https://www.gov.uk/government/publications/obesity-and-the-environment-briefing-increasing-physical-activity-and-active-travel
http://www.fipa.pt/userfiles/file/Carta%20Europeia.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=raCIUeGUr3s
http://bic.asn.au/information-for-moving-people/health-and-public-transport
http://org.elon.edu/econ/WPS/wp2008-07.pdf
http://ghf.globalhealthforum.net/2011/12/15/associations-between-active-transportation-and-obesity-blood-pressure-and-diabetes-findings-from-the-indian-migration-study/
http://apsredes.org/site2013/saude-suplementar/2013/08/19/de-acordo-com-especialista-da-oms-uso-de-carro-aumenta-incidencia-de-doencas-como-obesidade-cancer-e-diabetes/

2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m²):

Gráfico 4 - Consumo de Petróleo e IMC (2008). Fonte: www.bit.ly/1csxhIe. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 4 – Consumo de Petróleo e IMC (2008).
Fonte: http://www.bit.ly/1csxhIe. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre o elevado consumo de petróleo (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Também encontra-se “outliers” como Singapura e Japão.

Gráfico 5 - Consumo de Petróleo e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csx5Zs. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 5 – Consumo de Petróleo e IMC (Portugal).
Fonte:www.bit.ly/1csx5Zs. Free material from http://www.gapminder.org

Gráfico 6 - Consumo de Petróleo e IMC (Brasil). Fonte: www.bit.ly/1csxESW. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 6 – Consumo de Petróleo e IMC (Brasil).
Fonte: http://www.bit.ly/1csxESW. Free material from http://www.gapminder.org

Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento no consumo de petróleo e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Não encontrei bibliografia que estude esta hipótese. Mas é de se esperar pois os dados de taxas de motorização estão muito mais próximos dos padrões de viagens de uma população que o consumo de petróleo, que agrega todas as áreas da economia que dependem dele.

3. Geração de CO₂ por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m²):

Gráfico 7 - Geração de CO2 e IMC (2008). Fonte: www.bit.ly/1csyM98. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 7 – Geração de CO2 e IMC (2008).
Fonte: http://www.bit.ly/1csyM98. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre a elevada geração de CO₂ (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Novamente também encontra-se “outliers” como Nauru e Tonga, ilhas do Pacífico.

Gráfico 8 - Geração de CO2 e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csz6oC. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 8 – Geração de CO2 e IMC (Portugal).
Fonte:www.bit.ly/1csz6oC. Free material from http://www.gapminder.org

Gráfico 9 - Geração de CO2 e IMC (Brasil). Fonte:www.bit.ly/1csz0gH. Free material from www.gapminder.org

Gráfico 9 – Geração de CO2 e IMC (Brasil).
Fonte:www.bit.ly/1csz0gH. Free material from http://www.gapminder.org

A relação com a geração de CO₂ e o IMC é muito semelhante ao consumo de petróleo. Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento na geração de CO₂ e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Também aqui não encontrei grande pesquisa no assunto. Encontrei porém um “News Alert” da Comissão Europeia (http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/304na4.pdf) referindo que o excesso de peso está estatisticamente associado com maior geração de CO₂. Esse documento ainda afirma que pessoas obesas geralmente tendem a usar mais o automóvel e possuir automóveis maiores e mais poluentes.

Uns últimos pensamentos:

1. Fazendo uma análise custo-benefício seria interessante ver quanto um país, estado ou município pouparia no seu serviço de saúde com o melhoramento nas condições para ciclistas e pedestres. Uma forma de tratar a causa e não o efeito. Ao invés de gastar milhões em remédios e hospitais para tratar pessoas obesas, gastar-se-ia milhares em infraestrutura para pedestres e ciclistas.

2. Analisar o inverso: em países com forte tradição ciclística há menos obesos?

3. Devido ao status associado ao carro, em países muito desiguais onde esta caixa de metal é extremamente valorizada como sinónimo de “vencer na vida”, a exposição pública do esforço não é bem-vinda, é “coisa de pobre”. E a bicicleta é exatamente isso: transporte com esforço, ativo, o contrário do automóvel. A bicicleta tem uma questão “pessoal” muito mais forte, ligada ao esforço, determinação, o “deixar ir”. Numa sociedade onde as pessoas são medidas pelo meio de transporte que usam (ou possuem), conseguir mudar o paradigma a favor das bicicletas é um desafio.

4. Durante a minha breve pesquisa pela internet para escrever este artigo, encontrei alguns estudos e notícias que atestam a preocupação com a obesidade infantil e com como a falta de exercício e a falta de espaço público decente e seguro para crianças pode tomá-las adultos obesos. Alguns links:

http://www.theatlanticcities.com/neighborhoods/2013/11/city-no-children/7541/;
http://www.ta.org.br/educativos/docs/criancas_em_movimento.pdf
http://activelivingresearch.org/files/ALR_Brief_ActiveTransportation_0.pdf

Referências: