Mariana Mortagua
“Se já sabíamos que a prática da partilha de carro ganha cada vez mais adeptos também no nosso país, foi com muito agrado que vimos o tema chegar às mais altas instâncias políticas através do Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda que propôs, no final de 2013, uma recomendação ao Governo para serem criados nas entradas das autoestradas parques de estacionamento para a partilha de viaturas.
“O Bloco de Esquerda deu entrada a um projecto de resolução, que se encontra em discussão na comissão de Economia, para que o Governo institua parques para a partilha de viaturas nas entradas das auto-estradas”, de acordo com um comunicado enviado pela assessora de imprensa do grupo parlamentar, Catarina Oliveira, ao Green Savers.
A equipa do Boleia.net contatou o BE e teve o prazer de ser recebida no Palácio de São Bento para trocar ideias / propostas sobre este assunto e entrevistar a deputada Mariana Mortágua, uma das responsáveis pela inciativa.
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O ex-primeiro ministro noruegês Jens Stoltenberg ia para o trabalho de bicicleta. Acha que existem hipóteses de vermos os deputados portugueses darem brevemente boleia uns aos outros para se deslocarem a Assembleia da República?
Bicicleta é possível. Não tenho conhecimento de outros casos, mas no Bloco de Esquerda já houve vários deputados a fazê-lo frequentemente. Eu faço-o de vez em quando.
Relativamente às boleias, não vejo porque não.”
João Barros
“É engenheiro electrotécnico de formação, e músico, sempre que pode. Responsável pelo Centro de Competências para as Cidades do Futuro da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, o académico e investigador João Barros vê-se, aos 37 anos, como uma espécie de agregador de vontades, um comunity organizer, na terminologia norte-americana. Nos últimos anos reuniu à volta do projecto Future Cities investigadores e instituições do Porto para desenvolverem, juntos, soluções que melhorem a qualidade de vida urbana. Alguma das experiências estiveram em destaque na semana que passou, num congresso internacional que, ao longo de um dia, fez do velho mosteiro de São Bento da Vitória palco da inovação.
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A aplicação SenseMycity fez algo assim com as rotas para bicicleta, mostrando percursos ponto a ponto com a menor inclinação.
Exactamente. quando vamos a pedalar para o trabalho isso é muito importante. Tudo isso é possível. Uma vez montada a infra-estrutura, acho que vamos surpreender, sobretudo graças aos estudantes universitários e jovens empreendedores. E, atenção, é muito importante usar estes dados para desenvolver aplicações também para a população mais envelhecida. É um tema no qual a Comissão Europeia está muito empenhada. Nós estamos a colaborar com o grupo da professora Ana Moutinho, no departamento de Geografia, que estuda populações de idosos e tem feito um trabalho interessantíssimo de sensorização de alguns parâmetros, ainda que a uma muito menor escala. Temos de olhar para dentro da universidade, ver outros projectos que existam e que, com a nossa capacidade de captar e tratar dados, possam ganhar outra dimensão.”
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Mariana Carvalho
Activista convicta da mobilidade em bicicleta, promove-a sempre que pode junto da família, amigos e colegas de trabalho – tudo começou com uma bicicleta na garagem e hoje já são oito, que servem as deslocações citadinas dos filhos, da própria e dos pais. Venceu todos os mitos relativos à utilização da bicicleta e é um exemplo claro de uma mobilidade sustentável, tendo contribuído para uma melhoria do seu estilo de vida. Por todas as razões, e acima de tudo porque a faz sentir muito mais feliz.
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Uma pessoa da praça pública que gostarias de ver a andar de bicicleta e porquê?
Os responsáveis pelo ordenamento e infraestruturas na cidade. Para que não cometessem os erros grosseiros de planeamento que são óbvios um pouco por todo o lado e que muitas vezes são anunciados como grandes obras. E para que interiorizassem que a bicicleta não é só para os outros, é possível e desejável para todos. A polícia de trânsito, também. Ficavam mais acessíveis aos cidadãos, mais alerta, e mais facilmente se aperceberiam e lidavam com o abuso que é cometido pelos automobilistas um pouco por todo o lado: na estrada, nos espaços pedonais, passadeiras, etc.”
Estima-se que 1/3 do tráfego a circular no centro das grandes cidades (Londres, Nova York, Paris, São Paulo…) está procurando por estacionamento na rua.
Donald Shoup
O preço certo do estacionamento na rua deve ser tal que permita sempre haver 1 ou 2 lugares disponíveis por quarteirão.
Donald Shoup
Neste texto irei discutir as melhores políticas de gestão do “estoque” de estacionamento de uma cidade e quais práticas indicadas para aumento, ou não, desse estoque. Não vou abordar aqui uma questão importantíssima que é o estacionamento gratuito. Irei dedicar o próximo texto exclusivamente a respeito disso. Quem quiser estudar sobre estacionamento gratuito recomendo o excelente livro do Professor Donald Shoup “The High Cost of Free Parking” e seus vídeos no youtube: http://www.youtube.com/watch?v=i8jd-bTzmxc
A oferta de estacionamento é dividida em duas categorias: na rua (on-street parking) e fora da rua (off-street parking). O estacionamento na rua é regulado e de posse do poder público, porém pode ser gerido por uma empresa privada. O estacionamento fora da rua (em prédios exclusivos para estacionamento, subterrâneo, dentro dos limites da propriedade, nas garagens das casas, apartamentos e empresas) é propriedade privada porém sua construção e eventual exploração comercial é regulamentada pelo poder público, através dos planos diretores e outras leis, portarias e normas. Há ainda situações de estacionamento público fora da rua, mas são casos pouco comuns.
Vou primeiro discutir o estacionamento privado (fora da rua) e depois o estacionamento público (na rua).
Estacionamento privado:
Os planos diretores determinam lugares mínimos de estacionamento, tendo em conta, por exemplo, uma relação entre o número de apartamentos, salas comerciais, áreas comerciais, quartos, etc. e os lugares de estacionamento necessários. No caso de empreendimentos com algum impacto na rede viária, centros comerciais, supermercados, hotéis, etc., é ainda necessário acompanhar o projeto do empreendimento de um estudo de tráfego, que estima a geração máxima de viagens do empreendimento e então verifica se há estacionamento suficiente. Tais estudos de tráfego determinam a geração (produção e atração) de viagens com base num manual muito famoso, o Trip Generation1, que apresenta dados de geração para virtualmente todos os possíveis usos do solo de uma cidade.
Portanto a maioria dos planos diretores considera um mínimo, e não um máximo. E o mínimo necessário corresponde ao pico máximo da procura por estacionamento, ou seja, se este pico ocorre somente duas vezes por semana, para um shopping é mais ou menos sexta-feira entre às 19h e 21h e sábado entre às 12h e às 15h, o resto do tempo há certamente lugares ociosos. Logo facilmente concluímos que há mais oferta de estacionamento que procura na maior parte do tempo. Infelizmente a oferta não está bem distribuída. Empreendimentos novos na periferia têm muito estacionamento e daí são convidativos ao uso do automóvel e empreendimentos velhos, geralmente nos centros das cidades, não possuem quase estacionamento. Seguindo o ditado: “Em terra de cego quem tem olho é rei”, no centro da cidade quem tem estacionamento é rico, e pode alugar por um preço considerável. Ou, em termos económicos, onde há escassez há inflação.
| Cidade (Centro) |
Valor (aluguel) médio por mês |
|
| Nova Iorque |
€400 |
R$1.300 |
| Londres |
€360 |
R$1.200 |
| Tóquio |
€284 |
R$950 |
| Munique |
€197 |
R$653 |
| São Paulo |
€142 |
R$470 |
| Rio de Janeiro |
€186 |
R$618 |
| Santiago |
€143 |
R$474 |
| Buenos Aires |
€173 |
R$573 |
| Lisboa |
€110 |
R$365 |
| Porto |
€80 |
R$265 |
Tabela 1 – Preço médio de um lugar de estacionamento privado. Fonte: Ver referências
O problema é que o estacionamento é fixo, não se pode “levar” o lugar de estacionamento para o centro da cidade durante o dia e trazer de volta para os subúrbios durante a noite. O carro vai para o centro, mas o estacionamento fica.
Porém o estacionamento também é um contributo importante para uma propriedade, aumenta seu valor e atratividade, principalmente em zonas com pouco estacionamento na rua. E infelizmente na falta de estacionamento privado e pouco estacionamento público, quem paga é o peão/pedestre, com os carros sobre as calçadas e passeios.
Figura 1 – Por 200 metros! Fonte: http://www.passeiolivre.org
Logo é preciso haver um trade-off, uma negociação, entre uma quantidade de estacionamento que desincentive o uso abusivo do automóvel mas que não desvalorize muito as propriedades.
Figura 2 – A polícia dando o exemplo. Fonte: http://vadebike.org/2009/06/o-exemplo-vem-de-cima/
Abaixo listo 2 soluções2,3 para gestão do estacionamento privado. Uma relativa à construção e outra à operação:
– Lugares máximos de estacionamento por empreendimento ao invés de mínimos. Ou nenhuma exigência: Tal solução é boa pois permite baixar significativamente o custo de construção de prédios, principalmente no centro das cidades, onde há menos espaço, logo as soluções passam invariavelmente por parques de estacionamento subterrâneos. E ainda nos centros das cidades a oferta de transporte público é melhor e o uso do automóvel é menor;
– Serviço de Valete: Mais comum no Brasil que em Portugal, esta solução é boa para restaurantes pois o cliente não precisa assim procurar estacionamento.
Estacionamento público:
O estacionamento público tem uma dinâmica diferente. Basicamente a equipe de engenharia de tráfego da prefeitura/câmara municipal faz uma hierarquização da rede viária tendo em conta o gráfico abaixo. A diferença entre acessibilidade e mobilidade.
Figura 3 – Acessibilidade x Mobilidade
Portanto nas vias com elevado comércio e serviços é preciso estacionamento (acessibilidade), Já nas vias que servem somente de passagem e onde são permitidas altas velocidades (mobilidade), não se recomenda estacionamento.
Abaixo listo 3 soluções2,3 para gestão do estacionamento público:
– Park and Ride e parques de estacionamento nas entradas da cidade e subúrbios: Excelente solução que conjuga transporte público e estacionamento;
– Eficiente fiscalização do estacionamento ilegal e gestão do estacionamento na rua: Já é prática comum nas prefeituras/câmaras municipais, com variação de preço ao longo do dia e da localização. Com informação em painéis no início da rua apresentando os lugares disponíveis naquela rua;
– Estacionamento para residentes: Política comum em centros históricos com pouco estacionamento privado, esta solução permite que o residente tenha um lugar na rua durante a noite para seu carro perto de casa.
Figura 4 – Este tem dinheiro mas não tem educação. Fonte: http://www.passeiolivre.org
Para finalizar queria dizer que o estacionamento não é um direito. Não está garantido nem na constituição portuguesa nem na brasileira. Não é obrigação do poder público oferecer gratuitamente um espaço público valioso para uso privado. Assim ele está a subsidiar parte do custo da viagem. Em Tóquio4 por exemplo é preciso comprovar que se tem um lugar de estacionamento para poder comprar um carro.
Referências:
Tabela 1:
A edição d’hoje do jornal desportivo O Jogo, nas suas páginas 34 e 35, traz uma extensa reportagem de João Santos sobre como os ciclistas profissionais encaram o novo Código da Estrada, que desde o início do ano tem novas regras para quem partilha a estrada com os ciclistas.
Delmino Pereira, Presidente da Federação Portuguesa de Ciclismo, faz a sua avaliação do novo código: “É um novo estatuto que passa a ser atribuído aos ciclistas e reconhece as especificidades da utilização da bicicleta”; “A regra da prioridade que permite à bicicleta ser equiparada aos veículos a motor quando têm prioridade, e a regra da distância mínima de 1,5 metros aquando das ultrapassagens são, talvez, as alterações mais significativas, mas também as mais difíceis de respeitar pelos automobilistas”, afirma o responsável federativo.
Entre outros factos trágicos relembrados, a reportagem inclui um resumo do que muda para os ciclistas no novo Código da Estrada, e numa caixa relembra a notícia do recente infortúnio de Jorge Franco, que pedalava no Brasil, ligando todos os estádios do próximo Mundial de futebol como homenagem à selecção portuguesa.
Para dois dos ciclistas profissionais que andam todos os dias na estrada a treinar, as novas regras são bem-vindas mas para já, na sua opinião não surtiram grande efeito. Para Rui Sousa e Filipe Cardoso, na sua prática diária e treino enquanto profissionais deste desporto, não notaram ainda grandes diferenças nos comportamentos dos automobilistas perante as novas regras, que continuam a fazer ultrapassagens arriscadas e a passar muito perto dos ciclistas. Por outro lado, dão também nota que o novo código confere ainda maiores responsabilidades aos ciclistas.
Nota de destaque também para o incidente ocorrido ano passado entre Rui Sousa enquanto treinava e um automobilista numa rotunda às portas de Viana do Castelo. Diz Rui Sousa às tantas da sua entrevista: “Só o andar a par nos dá outra segurança, por os carros abrandarem antes de ultrapassarem”.
This snapshot of a cyclist and skater in Cuba.
#14 “A young man on skates holds onto to a moving bicycle in Havana, Cuba, Sunday, Jan. 26, 2014…” from here: huffingtonpost.com
“A bicicleta veio para “ganhar” tempo, dinheiro, melhor ambiente, menos carros e boa disposição. Tem vindo a ter cada vez mais adeptos. No meu caso, vejam como tudo começou.
O Gonçalo Peres, da Cineteca, residente na zona sul, propôs-me que fosse para o meu local de trabalho, de bicicleta. Pensei que fosse impossível pois é em Marvila, na ESAI- Escola superior de atividades imobiliárias, e tem umas subidas capazes de dissuadir, rapidamente, um iniciado. Voltou a lembrar-me, até que, no dia 14 de outubro, resolvemos fazer o primeiro trajeto: Cineteca – ESAI. Demorámos 35 minutos e percorremos 3,800km.
…
Para terminar, resta-me motivar todos os que têm possibilidade, para adotarem a bicicleta como meio de transporte. Para além de tudo o que foi dito, contribui para aumentar o nosso bem-estar e, consequentemente, a nossa felicidade. Se necessitarem de ajuda recomendo o Bike Buddy – “grupo que ajuda quem quer começar a andar de bicicleta na cidade e não sabe como” – poderão contactar através do site: http://bikebuddy.mubi.pt/“
Esta fotografia, tirada por um fotógrafo da agência de notícias AFP, mostra uma das muitas faces do conflito na Síria. Uma de muitas e impressionantes imagens, uma cena rara e comovedora no meio de tanta tragédia: a fuga de crianças sob o terror da guerra. Um rapaz corre enquanto outro pedala rápido a sua bicicleta na chamada “zona vermelha”, pelo meio de tiros cruzados no nordeste da cidade de Deir ez-Zor, numa área onde os atiradores estão à espreita. Na foto, os miúdos cumprem a sua missão, de levar comida para as suas famílias.
Afp/Ahmad Aboud (afp)Clica aqui para ver a foto em la Repubblica.it
“Queres ver as ruas mais seguras para ti e para as nossas crianças?
Queres ter uma cidade menos poluída, onde as pessoas e os pássaros não são abafados pelos carros?
Queres deslocar-te de casa para o trabalho da forma mais eficiente? Sobrando-te tempo para encontros com amigos e lazer no final do dia?
Queres sentir-te com mais energia todos os dias?
Queres reduzir de peso, sem reduzir a carteira em ginásios?
Queres realizar os teus sonhos, mas falta-te força de vontade?
Duas rodas, duas pernas, determinação e treino de pernas, podem ser resposta para muitas destas perguntas.
Desafiámos algumas pessoas a contarem-nos porque optaram pela bicicleta no seu dia-a-dia. Os motivos são diversos, a Vera contou-nos como a bicicleta é para ela o meio de transporte mais libertador de filas de trânsito, de gastos financeiros com combustível ou em transportes públicos.”…
Neste texto quero fazer um contraponto ao que publiquei sobre taxação da poluição (http://goo.gl/syX7DP).
Caso não tenham lido, neste outro texto (http://goo.gl/bQadRr) eu referi que existem basicamente duas maneiras gerais de tratar os problemas da mobilidade urbana: Medidas de taxação, que forçam a mudança de comportamento (push/empurrar) ou medidas de incentivo, que de certa forma indicam uma melhor opção (pull/puxar). Também podem ser chamadas de “hard measures” e “soft measures”, respetivamente.
Portanto os incentivos monetários a quem polui menos ou a quem usa um meio de transporte diferente do carro se enquadram na segunda categoria, pois não forçam a mudança dos padrões de deslocação e sim convidam à reflexão.
Vocês já notaram que o estacionamento gratuito nos locais de trabalho, nos shopping centers, universidades, escolas…, não é nada mais que um subsídio indireto a um cliente/funcionário/estudante que vai de carro? E que este subsídio é pago por todos incluindo pelos que não vão de carro?
Afinal o estacionamento, tanto na origem quanto no destino, faz parte dos custos totais de uma viagem de automóvel, assim como o custo do bilhete/passe para o usuário de transporte público, a comida para o ciclista e o sapato para o peão/pedestre. E porque uns recebem incentivo financeiro e outros não? Não tenho conhecimento de nenhuma universidade subsidiar o feijão-e-arroz dos estudantes ciclistas, mas todas, ou quase todas, dão estacionamento gratuito pra os estudantes motoristas.
Nos próximos dois textos irei abordar com mais detalhe a questão do estacionamento gratuito. Agora vos quero mostrar as principais políticas de incentivo a quem polui menos ou usa outro meio de transporte diferente do automóvel. Principalmente nas deslocações pendulares.
Figura 1 – Resposta: B. Fonte: http://caderno.allanpatrick.net/tag/andy-singer/
A formulação e aplicação de tais medidas se baseia nas questões de equidade, tratamento igual para todos. Basicamente se dividem nas seguintes1:
– Parking cash out: Pagamento a quem não usa o carro o valor equivalente ao custo mensal de um lugar de estacionamento. Todos os funcionários têm a opção entre um lugar de estacionamento na empresa, ou numa garagem externa paga pela empresa, ou o valor equivalente;
– Taxação do estacionamento: Uma medida que já foge do grupo “soft measures” pois obriga a repensar os padrões de viagem. Basicamente a empresa cobra do funcionário o estacionamento na empresa. Tal medida serve para otimizar o uso do estacionamento e diminuir o custo de construção, visto que estacionamento pode representar um valor significativo do total da obra;
– Gestão da mobilidade: Formação de um grupo que faz uma pesquisa dos padrões de viagem de cada funcionário: matriz origem/destino, meios de transportes, horários, percursos. Desta forma pode-se organizar caronas/boleias (carpooling), partilhar o automóvel (carsharing), deslocações conjuntas em bicicleta, a pé ou transporte público e campanhas de conscientização sobre as várias alternativas e seus custos;
– Infraestrutura para ciclistas: Estacionamento coberto, vestiários, chuveiros, armários;
– Comércio e serviços in situ: Já são medidas mais caras porém surtem muito efeito. Grandes empresas e universidades que disponibilizam restaurantes, pequeno comércio e serviços e jardins-de-infância conseguem drasticamente reduzir as deslocações dos funcionários.
Os exemplos acima podem ser implementados em universidades, escolas e empresas, porém há ainda medidas governamentais. Nos EUA2 uma empresa pode pagar ao seu funcionário até 245 dólares mensais como gastos de transporte, nomeadamente as deslocações pendulares, ou commuting. Tais pagamentos não são sujeitos a impostos e são pagos a parte do salário bruto do funcionário. Porém esses benefícios servem para todos os meios de transporte.
Na França3 entretanto está surgindo uma nova lei, que visa recompensar empresas que incentivam seus colaboradores a optarem pela bicicleta. E as empresas por sua vez também recompensam os seus colaboradores.
Referências:
![passe a publicidade [61] Презентация "Class Bike"](https://secure.gravatar.com/blavatar/e5fcb6c1e520ecf88a8dc47cb15b24e6d895e650ccdd031dc907b4aaff3896b3?s=200)
![can't miss [66] margarida.net](https://nabicicleta.files.wordpress.com/2013/11/margarida-net.jpg?w=200&h=200&crop=1)
