textos de Marcos Paulo Schlickmann [23] LUTI (4): Impactos dos transportes nos usos do solo

A questão da relação entre os usos do solo e os transportes se assemelha ao problema do ovo ou da galinha. Quem “nasceu” primeiro? Ou, quem realmente é produto de quem? Os transportes influenciam e moldam a ocupação do solo ou a ocupação do solo molda os transportes?

Esta pergunta não tem uma resposta simples. O desenvolvimento dos bairros, cidades e países teve a participação de diversos atores em momentos de escassez e de fartura. Decisões públicas e privadas boas e más levaram com que muitos fatores influenciassem a ocupação do solo, o desenho das redes de transporte e das demais redes de comunicação e utilidades. Para ilustrar quão importante um recurso (pois o transporte também é um recurso) pode influenciar fortemente as decisões de localização, que por consequência moldam as cidades, veja o mapa do Egito com sua densidade populacional.

Figura 1 - Egito: Densidade Populacional 2010 (hab/mi2). Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Egypt_2010_population_density1.pngl

Figura 1 – Egito: Densidade Populacional 2010 (hab/mi2).
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Egypt_2010_population_density1.pngl

Este mapa não tem nada a ver com a teoria LUTI mas ao mesmo tempo tem tudo a ver! O principal motivo para esta ocupação singular e invulgar do território egípcio se dá pela necessidade de se estar perto da principal fonte de água no interior, o rio Nilo! Afinal acho que o verdadeiro ciclo a ser estudado não é Interação Uso do Solo e Transportes mas sim interação Uso do Solo e Água. O mais incrível disso tudo é que, em pleno século XXI, com todo a tecnologia disponível os egípcios preferem ainda viver junto ao Nilo, exatamente como seus antepassados faziam.

Os sistemas de transporte podem ter impactos positivos ou negativos nos usos do solo.

Como impactos negativos podemos citar principalmente a degradação física, visual e a poluição sonora e do ar causada pelos corredores de transporte. Porém o impacto mais sentido é o chamado Efeito Barreira. O efeito barreira faz exatamente o que o nome diz: cria uma barreira real, que impede a passagem de pedestres e outros veículos, ou virtual, que não impede propriamente a passagem mas traz considerável desconforto. No Brasil há dois exemplos muito conhecidos desse efeito e suas consequências desastrosas nos edifícios lindeiros: O Minhocão em São Paulo e a Perimetral no Rio de Janeiro que está finalmente a ser desmantelada. Em Portugal o caso que mais me chama atenção é a linha de trem/comboio ao longo do Rio Tejo em Lisboa, um efeito barreira que prejudica substancialmente a mobilidade suave naquela zona.

O intenso tráfego automóvel também cria um efeito barreira, impedindo o atravessamento natural de uma rua e as relações de proximidade e vizinhança.

Figura 2 - Minhocão em São Paulo. Fonte: GoogleEarth

Figura 2 – Minhocão em São Paulo.
Fonte: GoogleEarth

Figura 3 - Florença (Itália) …  Fonte: GoogleEarth

Figura 3 – Florença (Itália) …
Fonte: GoogleEarth

Figura 4 - e Atlanta (EUA). As duas figuras estão na mesma escala.  Fonte: GoogleEarth

Figura 4 – e Atlanta (EUA). As duas figuras estão na mesma escala.
Fonte: GoogleEarth

Os positivos geralmente são aumento do valor das propriedades, densificação e atração de comércios e serviços. Estes impactos acontecem maioritariamente a volta das estações de transporte público ou em torno das saídas de autoestradas, e podem variar bastante de acordo com as características do sistema, padrões de ocupação urbana e o comportamento das pessoas, suas vontades e preferências. No entanto é historicamente associado que sistemas ferroviários atraem mais desenvolvimento, devido à “sensação de permanência” que eles trazem. Diferente de um sistema de ônibus/autocarro, mais flexível e de menor capacidade, o ferroviário é “mais fixo”, principalmente se for enterrado. Este é um dos motivos que, a meu ver, os planos diretores devem incentivar a construção de habitação e trabalho junto às estações, para aumentar o volume de passageiros e por consequência diminuir os subsídios, pois o sistema não vai sair dali, logo seu uso deve ser otimizado.

No próximo texto irei falar sobre TOD: Transit Oriented Develpment, ou Desenvolvimento orientado pelo transporte público. Vou apresentar alguns projetos conjugados de uso do solo e transportes que conseguiram trazer desenvolvimento a volta ou mesmo dentro das estações e também manter bons volumes de passageiros nos sistemas de transporte.

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Sobre paulofski

Na bicicleta. Aquilo que hoje é a minha realidade e um benefício extraordinário, eu só aprendi aos 6 anos, para deixar aos 18 e voltar a ela para me aventurar aos 40. Aos poucos fui conquistando a afeição das amigas do ambiente e o resto, bem, o resto é paisagem e absorver todo o prazer que as minhas bicicletas me têm proporcionado.
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