textos de Marcos Paulo Schlickmann [12] Portagem/Pedágio Urbano

Portagem/pedágio urbano1

As portagens (Portugal) ou pedágios (Brasil) urbanos constituem num conjunto de medidas que visam limitar a entrada de veículos nos centros das cidades ou mesmo em toda a cidade, com o objetivo melhorar a qualidade do ar, diminuir os níveis de congestionamento, diminuir os picos de tráfego nas horas de ponta/pico e o uso irracional da oferta viária e do automóvel nos sempre caóticos centros das cidades. A forma de atingir tais objetivos é taxando o motorista, tornando a passagem do carro pelo centro da cidade mais cara.

Regra geral as portagens funcionam de forma muito simples. A autoridade competente (prefeitura/câmara municipal…), geralmente tendo em conta estudos técnicos que provam a viabilidade da solução, define:

  1. Que área portajar/pedagear e por qual período: É definida uma área, regra geral uma área um pouco maior que o centro da cidade, e em qual período circular por tal área será mais caro, geralmente durante todo o dia, por exemplo : 7h-19h exceto fins-de-semana e feriados;
  2. As entradas desta área (as ruas e avenidas que dão acesso ao centro) e qual mecanismo de cobrança: É contraproducente um controle manual. Imagina a fila! As soluções mais comuns são semelhantes aos sistemas de radar de velocidade, onde uma câmera de vídeo reconhece a placa/matrícula do automóvel. Se o automóvel está previamente cadastrado OK, se não o motorista é multado caso não pague o pedágio dentro de um prazo estipulado. Outra solução é semelhante ao sistema Via Verde em Portugal, onde um aparelho dentro do carro é reconhecido quando passa pelo acesso;
  3. A forma de cadastro dos automóveis, quem tem desconto e o preço.

 As portagens urbanas são ainda muito recentes. Apesar de existirem soluções antigas em algumas cidades principalmente para proteção de centros históricos, a ideia de um sistema de cobrança organizado, com “portões” de acesso e vigilância é recente. Em 1998 surgiu em Singapura, depois Londres em 2003, Estocolmo em 2006, Milão em 2008 e Gotemburgo em 2013. Abaixo descrevo os sistemas de Londres, Estocolmo e Singapura, os mais conhecidos.

Londres2,3,4:

Período: Segunda a Sexta das 07h00 às 18h00.

Preço: £10/€12/R$38,50 por dia. Ou seja, só se paga uma vez por dia, mesmo saindo e entrando várias vezes.

Alguns Descontos/Exceções: Residentes, veículos pouco poluentes (elétricos…), com 9 lugares ou mais, emergência, táxis.

Forma de controle: Câmaras nas entradas, saídas e dentro da área que fazem leitura da placa.

Sinalização: Um “C” dentro de um círculo vermelho, marcado no chão e em várias placas pela cidade.

Área portajada/pedageada:

Benefícios: Inesperadamente a velocidade média dentro da área baixou! Tal fato é atribuído às constantes intervenções na rede viária pelos serviços de água e gás e melhoramento das condições para pedestres e ciclistas. Os demais objetivos, melhor distribuição modal e diminuição da poluição principalmente, foram atingidos, incluindo uma importante nova fonte de receita para financiar o sistema de transporte da cidade.

Estocolmo5,6:

Período: Segunda a Sexta das 06h30 às 18h29.

Preço: Variável conforme a hora do dia. De SEK10/€1,14/R$3,66 a SEK20/€2,28/R$7,31 por passagem. Ou seja, se paga no mínimo duas vezes: a cada passagem por um controlador na entrada e saída.

Alguns Descontos/Exceções: Veículos pouco poluentes (elétricos…), militares, diplomáticos, emergência, estrangeiros.

Forma de controle: Câmeras nas entradas e saídas da área que fazem leitura da placa.

Sinalização:

Figura 3 - Estocolmo. Fonte: http://www.transportstyrelsen.se/en/road/Congestion-tax/Congestion-tax-in-stockholm/Figura 3 – Estocolmo.
Fonte: http://www.transportstyrelsen.se/en/road/Congestion-tax/Congestion-tax-in-stockholm/

 

Área portajada/pedageada: O centro de Estocolmo.

Benefícios: Os objetivos de redução do congestionamento, poluição e melhor distribuição modal foram alcançados, incluindo o suporte da opinião pública.

Mas o mais interessante é o comportamento da demanda/procura de tráfego com respeito ao pedágio. Vejam este vídeo:

http://www.ted.com/talks/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams.html

Basicamente o que o senhor ali diz é que não é um comportamento nada linear, muito pelo contrário. Usando o conceito da elasticidade pode-se dizer que: o tráfego em Estocolmo (demanda/procura) tem um comportamento extramente elástico aquando da variação da oferta, ou seja, um leve aumento no preço da oferta viária produz uma significativa diminuição da demanda/procura, vice-versa. No caso de Estocolmo, aproximadamente 20%.

Só esclarecendo: A gasolina tem um comportamento inverso, extremamente inelástico, ou seja, um aumento de 10% no preço da gasolina diminui a demanda/procura por gasolina em apenas 2.6%7.

Singapura8,9:

Período: Variável conforme local, tipo de veículo. Em alguns acessos só na hora de ponta/pico da manhã.

Preço: Variável conforme a hora do dia, o dia, o tipo de veículo e a localização. Por exemplo: Para um mesmo local na hora de ponta durante a semana pode ir de SGD0,50/€0,29/R$0,93 a SGD6/€3,47/R$11,16 por passagem. Ou seja, se paga por cada portal que se passa.

Alguns Descontos/Exceções: Sem exceções. Todos pagam.

Forma de controle: Sistema semelhante à Via Verde (Portugal) ou Via Fácil (Brasil).

Sinalização:

Figura 5 - Singapura. Fonte :http://en.wikipedia.org/wiki/File:ERPBugis.JPG

Figura 5 – Singapura. Fonte :http://en.wikipedia.org/wiki/File:ERPBugis.JPG

Área portajada/pedageada: O centro de Singapura e as principais autoestradas.

Benefícios: Os objetivos de redução do congestionamento, poluição e melhor distribuição modal foram alcançados.

Uma questão interessante do sistema de Singapura é a revisão constante dos preços, logo não só influencia a decisão da mudança do meio de transporte mas também de rota e hora da viagem.

Para finalizar vou dar minha opinião: o pedágio urbano é uma boa solução, porém todas as cidades que o implantaram, inclusive Milão, têm um bom ou excelente sistema de transporte público. Há alternativa para os condutores. Todas as cidades, como mostrado, apresentaram uma distribuição modal mais equilibrada e um substantivo aumento nas receitas públicas, dinheiro importante para melhoramento na rede viária e no transporte público.

Porém há 3 questões que se impõem:

  1. É justo o dinheiro arrecadado pelo pedágio financiar o transporte público? Trocando em miúdos, é justo o motorista do automóvel pagar pelo passageiro de ônibus/autocarro?
  2. Tendo em conta que o automóvel está cada vez menos elitizado (cada vez mais barato) e mais distribuído pelos vários estratos sociais, aumentar o custo do uso do automóvel não seria uma política elitista?
  3. O sistema de transporte público está preparado para receber esta nova procura/demanda?

Respostas:

  1. Esta questão é eterna. Podemos discutir por horas e horas e não chegarmos a um consenso. Geralmente pessoas da esquerda política ou usuários do transporte público acham que sim, que é justo, e pessoas da direita ou motoristas acham que não, que não é justo. Eu acho que é justo por dois motivos: 1º: Por muito tempo ignoraram-se as externalidades (poluição, acidentes, cancro/câncer do pulmão, etc) do rodoviarismo sobre toda a sociedade, agora chegou a hora de as considerarmos. 2º: Temos de encarar o sistema de transporte como um todo, onde a oferta de rede viária e transporte público custa mais para quem “consome” mais. Obviamente que quem “consome” mais (espaço) é o automóvel, logo deve pagar mais.
  2. Esta é uma questão delicada. Por décadas, tanto no Brasil quanto em Portugal, os políticos se empenharam em popularizar o automóvel, tentando torná-lo a melhor opção de transporte para todos, inclusive os mais pobres. Hoje em dia temos um sério problema pois a infraestrutura viária e o melhoramento do transporte público não acompanharam o crescimento na aquisição e uso do automóvel, principalmente no Brasil. Logo, portajar o centro da cidade certamente prejudicará quem estar no limiar inferior da escala social (os mais pobres, que infelizmente caíram no engodo do carro barato). É importante notar que as cidades citadas, inclusive Milão que apesar de ser Itália está inserida numa das regiões mais ricas da Europa, têm poder de compra e renda per capita substancialmente maiores que Brasil e Portugal, logo tais políticas lá não são “tão elitistas”.
  3. Esta na minha opinião é a questão crucial. Pedagear o centro diminui a utilidade da solução automóvel como meio de transporte ou seja, a qualidade da viagem não melhora e sim fica mais cara, logo é essencial dar alternativas! Não adianta portajar o centro sem dar uma alternativa competitiva: aumentar a capacidade e qualidade dos transportes públicos e modos suaves para receber esta nova procura/demanda. Tendo em conta essa afirmação, acho que a maioria das cidades brasileiras não está preparada ainda para o pedágio urbano. No entanto as cidades portuguesas estão, para uma entrada gradativa da portagem, ligeiro melhoramento nos transportes público porém considerável melhoramento nos modos suaves (a pé e bicicleta).

Referências:

1 http://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing

http://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge

3 http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/

4 https://www.youtube.com/watch?v=iz2unML2MQQ

5 http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax

6 http://www.transportstyrelsen.se/en/road/Congestion-tax/Congestion-tax-in-stockholm/

7 http://economics.about.com/od/priceelasticityofdemand/a/gasoline_elast.htm

8 http://www.lta.gov.sg/content/ltaweb/en/roads-and-motoring/managing-traffic-and-congestion/electronic-road-pricing-erp.html

9 http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Road_Pricing_(Singapore)

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Sobre paulofski

Na bicicleta. Aquilo que hoje é a minha realidade e um benefício extraordinário, eu só aprendi aos 6 anos, para deixar aos 18 e voltar a ela para me aventurar aos 40. Aos poucos fui conquistando a afeição das amigas do ambiente e o resto, bem, o resto é paisagem e absorver todo o prazer que as minhas bicicletas me têm proporcionado.
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